Аэротруба сколько стоит: стоимость установки, документы, окупаемость проекта

Об авторе

Блоггер Казанец

Привет! Меня зовут Александр, и я единственный автор этого блога. Делаю обзоры на различные места и развлечения в Казани! Подробнее обо мне читайте здесь.

Аэродинамическая труба для всех? – Aero-Optim стоимостью 225 000 евро может изменить правила игры

Это первый день Eurobike, и, как обычно, на выставке представлено огромное количество мотоциклов и техники. Однако, каким бы масштабным ни было шоу, я не ожидал увидеть аэродинамическую трубу. И все же это именно то, что продемонстрировала компания Japan Wind Tunnel Manufacturing (JWTM) со своей ячейкой Aero-Optim.

Аэродинамические трубы дорого строить или арендовать, они изначально закреплены на месте и требуют огромного пространства.Но JWTM заявляет, что ее целью является «разработка новых типов аэродинамических труб», и утверждает, что «аэродинамическая труба серии Aero Optim проста в установке, дешева и компактна».

Базовый блок стоит 55 000 долларов и требует определенного уровня знаний для работы и интерпретации, так что заявление о «дешевизне» совершенно относительно. Но Aero-Optim, несомненно, более компактен и портативен, чем традиционная аэродинамическая труба, и может предложить производителям, крупным командам или федерациям новые уровни доступа к аэродинамической трубе.

Aero-Optim представляет собой аэродинамическую трубу длиной 1,5 метра, высотой 68 см и шириной 69 см. Внутри каждого блока находится осевой вентилятор с двигателем IPM (внутренний постоянный магнит) мощностью 7,5 кВт, диффузор, выпрямитель потока и направляющие лопатки. Установка, установленная на колесной раме, легко перемещается по месту или с места на место. Одна установка Aero-Optim имеет диапазон скоростей ветра 1-15 м/с (3,6-54 км/ч) с заявленным распределением движения воздуха +/- 8%.

Японская компания утверждает, что одного устройства достаточно для тестирования компонентов и аксессуаров, таких как шлемы, в то время как несколько устройств, сложенных рядом и/или друг над другом, обеспечивают повышенную скорость ветра, качество потока и площадь потока для тестирования велосипедов и гонщиков. .

• Панель управления, необходимая для работы Aero-Optim.
• Скорость ветра. Включите его до 11.

В дополнение к блоку аэродинамической трубы Aero-Optim требуется только блок управления с сенсорным экраном, но JWTM также имеет ряд «оптимальных компонентов», включая анемометр (датчики горячей проволоки и датчики Пито). трубки), программное обеспечение Aero-Optim, дополнительные блоки и измерительный стол для велосипеда. Этот измерительный стол для велосипедов оснащен четырьмя датчиками веса и позволяет рассчитывать силу сопротивления велосипеда и водителя.

Затем специальное программное обеспечение собирает оперативные данные. 10-секундное среднее для статических объектов или 20-секундное среднее для водителей, крутящих педали, используется для расчета и отображения результатов либо в ньютонах, либо в CdA.

Для оценки положения водителя требуются три устройства Aero-Optim, установленные друг на друга, контроллер, анемометр, велосипедный измерительный стол и соответствующее программное обеспечение. В целом, такая система стоит 225 000 евро (примерно 270 000 долларов США / 360 000 австралийских долларов). По этой цене Aero-Optim, безусловно, не является «аэродинамической трубой для всех», как предполагает слоган JWTM, но для производителей один блок или даже вся система быстро окупятся за сэкономленное время в аэродинамической трубе.

Настройка

Aero-Optim, безусловно, требует гораздо меньше места, чем традиционная аэродинамическая труба и связанное с ней здание. JWTM рекомендует пространство не менее 5 м перед устройством для размещения тестируемого водителя или аксессуаров. В таком случае для устройства требуется 3 м свободного пространства с каждой стороны и высота потолка не менее 4 м для обеспечения беспрепятственного или направленного воздушного потока. К сожалению, эти требования к пространству исключают мой новый гараж, построенный в качестве дома для Aero-Optim, но JWTM также утверждает, что переносную аэродинамическую трубу можно использовать на открытом воздухе, и такие требования к пространству гораздо более выполнимы для производителей с большими складами или производственными мощностями.

• Один прибор Aero-Optim используется для тестирования небольшого оборудования и аксессуаров.
• Очистите место, установите шлем перед устройством и тестируйте в свое удовольствие.
• Несколько сложенных блоков обеспечивают решение для тестирования велосипедов и положения водителя.
• Дэйв Эверетт наслаждается прохладой в жарких залах EuroBike.

Но работает ли это?

Эта последняя версия системы Aero-Optim, Cell, находится на завершающей стадии разработки, и поэтому JWTM очень осторожен в отношении своих испытаний и данных о точности.Бренд действительно сказал, что результаты его системной тенденции очень близки к результатам испытаний в аэродинамической трубе.

Хотя JWTM по понятным причинам уверен в своих результатах, у меня остаются некоторые вопросы. Не в последнюю очередь: как система поддерживает точность в различных условиях и средах в нескольких помещениях и на открытом воздухе?

Это, несомненно, не «аэродинамическая труба для всех», но если мои опасения по поводу точности необоснованны, она, безусловно, может оказаться аэродинамической трубой для всех производителей или, по крайней мере, для многих из них.В конечном итоге это может привести к созданию более быстрых велосипедов и компонентов для всех нас.

Дополнительная информация доступна на сайте JapanFudo.com

Аэродинамическая труба против CFD — Стоимость и скорость.

Сколько стоит использование аэродинамической трубы?

Большинство аэродинамических труб предлагают 2 или более базового времени полета.Например, туннель может предлагать 2 минуты за 60 долларов и 4 минуты за 110 долларов . Вообще говоря, вы заплатите немного меньше, если купите больше времени в туннеле. Вы увидите, что это довольно часто отражается в тарифных планах для первых полетов. через

Почему аэродинамическая труба такая дорогая?

Аэродинамические трубы имеют большие размеры из-за эффекта, называемого удушьем . Туннель рециркуляционного типа такого размера был бы действительно очень дорогим. Важным соображением при эксплуатации аэродинамической трубы является то, что воздушный поток должен проходить с одинаковой скоростью через рабочую часть трубы. через

Сколько стоит аэродинамическая труба F1?

Сколько стоит аэродинамическая труба F1? Команды Формулы-1 инвестируют примерно 60-100 миллионов долларов в строительство собственных аэродинамических труб на своем заводе для улучшения аэродинамики своих автомобилей. В более сложных и дорогих туннелях обычно используется один большой вентилятор. через

Аэродинамические трубы дорогие?

В центре работает более 4000 государственных служащих и подрядчиков, в основном в сфере аэронавтики.Но аэродинамические трубы , обеспечивающие работу, тоже съедают деньги. Обслуживание туннелей стоит около 100 000 долларов в день, независимо от того, используются они или нет, говорят чиновники. через

Сколько стоит открыть iFly?

Первоначальные инвестиции во франшизу iFly варьируются от до 10 млн долларов США . через

Сколько стоит iFly на человека?

Пакеты начинаются от 59,95 долларов США на 1 человека и 2 рейса до 272,40 долларов США за семейные пакеты на 5 человек с видео. через

Сколько стоит прыжки с парашютом в помещении?

В зависимости от того, сколько времени вы хотите провести в туннеле, вы можете заплатить 40–70 долларов США на человека за сеанс симулятора прыжков с парашютом в помещении. Эта цена часто включает в себя несколько минут полета, а также обучение, личный инструктаж от тренера и послеполетный DVD или кассету, чтобы показать опыт своим друзьям. через

Что такое 60% аэродинамическая труба?

Полномасштабный туннель (сокращенно FST, также известный как туннель 30 на 60 футов) был аэродинамической трубой в Исследовательском центре НАСА в Лэнгли.Это был национальный исторический памятник. В 1929 году Национальный консультативный комитет по аэронавтике начал строительство первой в мире полномасштабной аэродинамической трубы. через

Как работает аэродинамическая труба F1?

Аэродинамическая труба — это инструмент, используемый в аэродинамических исследованиях для изучения эффектов прохождения воздуха мимо твердых объектов . Он состоит из закрытого трубчатого прохода, посередине которого установлен испытуемый автомобиль. Мощная система вентиляторов прогоняет воздух мимо автомобиля; вентилятор должен иметь выпрямляющие лопасти, чтобы сгладить воздушный поток.через

Каковы преимущества испытаний в аэродинамической трубе?

Испытания в аэродинамической трубе:

через

Кевин Харвик о затратах на аэродинамическую трубу NASCAR

Новое в 2019 году: команды NASCAR должны сдать ваучеры на аэродинамическую трубу

В начале сессии NASCAR выпустила меморандум об испытаниях в аэродинамической трубе.Ваучеры должны быть превращены в NASCAR после завершения любого испытания в аэродинамической трубе.

В настоящее время ограничений нет. Команды могут тратить столько денег, сколько пожелают, на имитацию эфира.

Однако ваучеры дадут NASCAR представление о том, кто едет больше других. У них будут данные, чтобы определить, каким будет предел, если возникнет необходимость в будущем.

В 2017 году Ford потратил 200 миллионов долларов на строительство собственной аэродинамической трубы. Он раскинулся на 13 акрах в Аллен-парке, штат Мичиган.

Сколько стоит испытание в аэродинамической трубе NASCAR?

Стоимость испытаний в аэродинамической трубе сильно преувеличена. Тем не менее, это все еще значительная часть бюджета команды NASCAR.

«Говорят, за посещение аэродинамической трубы взимается шестизначная сумма. Что ж, это неправда», — заявил Кевин Харвик в программе «Счастливые часы» на радио Sirius XM NASCAR.

«Будучи со стороны владельца команды, я действительно знаю и вернулся и посмотрел, сколько стоит аэродинамическая труба. Затем я спросил, находится ли он все еще в этом диапазоне».

Харвик когда-то владел командой NASCAR Truck Series. Команда впервые открылась в 2002 году и закрылась в 2011 году, что позволило Харвику сосредоточиться на своих усилиях в серии кубков NASCAR.

«Посередине дороги, вы собираетесь потратить 20 000 долларов за сеанс. Это примерно то, что вы собираетесь потратить на 8-часовую сессию».

«Вы потратите 2-3% своего бюджета на аэродинамическую трубу».

Отказ от испытаний в аэродинамической трубе в NASCAR?

Тестирование в аэродинамической трубе стоит дорого.Но это хорошая альтернатива реальным испытаниям на треке, которые были запрещены в 2015 году.

«Итак, вот что произойдет, если лишить команду возможности тратить деньги».

«Это не совсем правильно. Потому что то, как вы хотите вести свой бизнес, и то, как я хочу вести свой бизнес, — разные вещи».

«Аэродинамическая труба — это небольшой процент. Но если взять все. Мы просто поместим все это в CFD.

CFD — это компьютерная программа. Команды могут поместить свою машину в систему, и компьютер имитирует движение воздуха и генерируемые числа.

«Все, что вы делаете в аэродинамической трубе, на самом деле сначала делается там».

«Что случилось? Еще в 2008 году, когда фондовый рынок рухнул и экономика пошла на спад… Они запретили тестирование».

«Первое, что мы сделали, когда они запретили тестирование, это то, что все начали брать эти деньги, и мы начали создавать наши системы моделирования».

«Вот у нас отличные программы моделирования».

У каждого производителя есть свой симулятор. Это полноценный гоночный автомобиль NASCAR с подвижной подвесной платформой.Команды бронируют время в машине перед гоночными уик-эндами.

Пилоты, такие как Алекс Боуман, подписали контракт с Hendrick Motorsports еще до того, как команда стала доступна для поездки. Пока он ждал, когда освободится место, его основной задачей было улучшение характеристик сима.

Ваучер на аэродинамическую трубу

«По сути, ваучер в этом году — каждый раз, когда вы идете в аэродинамическую трубу, команда должна сдать ваучер, — объяснил Харвик.

«На самом деле нет никаких ограничений или чего-то в этом роде.»

«Есть много разных способов сделать это. У Penske есть модель в масштабе 1/4, которую они используют. Есть много разных способов, которыми вы можете потратить свои деньги».

«Хорошо иметь бюджет для всех. Но я не думаю, что правильно рассказывать всем, как тратить эти деньги».

NASCAR ветер туннель видео

Харвик хочет больше проверок NASCAR на трассе

Кевин Харвик будет использовать эту дурацкую схему окраски, если он не выиграет чемпионат 2018 года

Брэд Кеселовски на NASCAR Toyota Camry: «Мы не могли поверить, что они одобрили это.”

Ссылки

Кевин Харвик | Аэродин Тех | Сириус ХМ | НАСКАР

Аэродинамическая труба

Загрузка

Аэродинамическая труба — конструкция, используемая для изучения взаимодействия твердых или гелевых тел с воздушными потоками. Аэродинамическая труба имитирует взаимодействие, создавая высокоскоростные воздушные потоки, которые проходят мимо тестируемой модели. Модель закреплена внутри испытательной зоны туннеля, чтобы можно было измерить силы подъема и сопротивления, действующие на нее, путем измерения натяжения на фиксирующей конструкции.

Пути воздушного потока вокруг модели можно изучить с помощью очень простой техники, состоящей в размещении пучков шерсти (которые выровнены по направлению ветра) к различным частям модели. Также могут быть использованы цветные масла (для поверхностных линий тока и турбулентности) и дымовые (для полевых линий тока). Для визуализации ударных волн уже много лет используется шлирен-фотография. Современные аэродинамические трубы, использующие радары с эффектом Доплера для визуализации воздушного потока или высокоскоростные камеры с комбинированным стробоскопическим светом.

Аэродинамические трубы можно классифицировать в соответствии с их базовой архитектурой (открытый контур, замкнутый контур), в соответствии с их скоростью (дозвуковые, околозвуковые, сверхзвуковые, гиперзвуковые), в зависимости от давления воздуха (атмосферное, с переменной плотностью) или их размер (обычный в масштабе или в натуральную величину). Существует ряд аэродинамических труб (метеорологическая труба, называемая также трубой пограничного слоя, ударная труба, плазменно-струйная труба, труба горячего выстрела), которые относятся к особой категории. В F1 аэродинамические трубы под давлением запрещены правилами FIA.

В аэродинамических трубах, работающих со скоростью значительно ниже скорости звука, воздушный поток создается большими вентиляторами с приводом от двигателя. При скоростях, близких или превышающих скорость звука, воздушный поток создается либо путем выпуска сильно сжатого воздуха из резервуара в наветренном конце испытательной площадки туннеля, либо позволяя воздуху устремляться через туннель в ранее созданный вакуумный резервуар на его подветренный конец. Иногда эти методы комбинируют, особенно для получения гиперзвуковых скоростей, т.е.е., скорости, по крайней мере, в пять раз превышающие скорость звука.

Основными компонентами туннеля являются: входной конус, испытательный участок, обратный проход, гребной винт/двигатель и обратный проход. Выпрямители потока, угловые лопасти, сотовые слои для снижения турбулентности, воздушные теплообменники и диффузоры — другие общие черты.
Давление на поверхность модели измеряют через небольшие заподлицо отверстия в ее поверхности или с помощью трубок Пито, установленных на поверхности испытуемого объекта. Силы, воздействующие на модель, могут быть определены путем измерения воздушного потока до и после модели.

Сегодня аэродинамические трубы используются во всех видах спорта, где для победы важна скорость.Гонки на автомобилях и мотоциклах, велосипедные гонки, катание на лыжах, бобслей, парусный спорт (для испытаний парусных лодок используется так называемая аэродинамическая труба Twisted Flow, самая большая находится в Окленде, Новая Зеландия) и скоростные катера — это лишь некоторые из примеров, где используется аэродинамическая труба. все больше и больше, чтобы выиграть важные миллисекунды. Легче моделировать различные конфигурации и легче исправлять ошибки в контролируемой среде, чем в полевых условиях.

Большинство автомобилей создают подъемную силу. С увеличением скорости увеличивается подъемная сила, и автомобиль становится неустойчивым.Чтобы противодействовать этой проблеме, современные гоночные автомобили создают отрицательную подъемную силу. Типичный семейный седан имеет коэффициент подъемной силы около 0,3, в то время как у автомобиля F1 коэффициент подъемной силы может составлять 3,80. Вы можете легко увидеть значительное количество прижимной силы, которую может производить гоночный автомобиль. Все это легко наблюдать, тестировать и модифицировать в аэродинамической трубе в контролируемом пространстве с контролируемой температурой и давлением воздуха, на контролируемой скорости без фактического вождения автомобиля.

Современная аэродинамическая труба в Формуле-1 скорее необходимость, чем роскошь.
Первая команда в Формуле-1, которая будет владеть собственной аэродинамической трубой, была Командой Brabham F1 в это время руководили Берни Экклстоун и Гордон Мюррей.
Интенсивность соревнований на высшем уровне автоспорта такова, что 10-процентное улучшение сложной и очень сложной взаимосвязи между прижимной силой и сопротивлением на крыльях, кузове и днище автомобиля Формулы 1 приведет к улучшению на одну секунду время круга. Чтобы улучшить аэродинамику автомобиля, команды Формулы-1 тратят в среднем около 60-100 миллионов долларов на строительство собственной аэродинамической трубы на своем заводе.

Mercedes-Benz SLS AMG Разработка и испытания Аэродинамическая труба

Аэродинамики говорят об аэродинамических трубах F1 как о типе низкоскоростных труб с замкнутым контуром. Это означает, что мы говорим о скоростях воздуха примерно от 10 до 100 м/с и о туннелях, в которых рециркулирует тот же самый воздух. Также называемые «ипподром» или «закрытый возврат», которые обычно питаются от одного вентилятора. В некоторых больших, но не таких сложных аэродинамических трубах диаметром несколько метров для обеспечения достаточного воздушного потока используется множество параллельных вентиляторов.
В более сложных и дорогих туннелях обычно используется один большой вентилятор. Таким образом, турбулентность уменьшается, но все еще остается высокой турбулентностью из-за движения лопастей вентилятора, и, таким образом, это не очень полезно для точных измерений. В 145-метровом туннеле McLaren Mercedes в форме прямоугольного контура воздух нагнетается гигантским вентилятором диаметром четыре метра, вращающимся со скоростью до 600 об/мин.

Сегодня у всех команд Ф1 есть собственные туннели, а у некоторых и по два, и они работают круглосуточно и без выходных. Из операционной рядом с туннелем инженеры по аэродинамике команды наблюдают за моделью или полноразмерным автомобилем Формулы-1 и изучают компьютерные данные, которые определяют его реакцию.Вместо того, чтобы двигать модель (большинство из них составляет 50 или 60% размера реального автомобиля, но некоторые используют модели в натуральную величину), ветер движется над автомобилем, как если бы он двигался с заданной скоростью.

В аэродинамической трубе работают как инженеры-аэродинамики, так и специалисты в области аэродинамики, называемой CFD или вычислительной гидродинамикой. Это форма компьютерного анализа, в которой используется компьютерное представление влияния ветра на автомобиль. Это помогает инженерам увидеть, насколько эффективны крылья и где находятся основные области турбулентности. Данные обрабатываются на суперкомпьютере, также принадлежащем команде.

Туннели с замкнутым контуром имеют более равномерный поток, чем туннели с открытым контуром. Это обычный выбор для больших туннелей (также для Формулы-1), но необходимо соблюдать осторожность, чтобы поддерживать хороший поток на входе в сужение (также называемое тестовой или наблюдательной зоной). Поток на выходе из четвертого угла (считая от испытательной секции выше по потоку) обычно ненамного лучше, чем поток на выходе из воздуходувки, хотя сами угловые лопасти имеют некоторое влияние на снижение турбулентности.

Эти лопасти используются для направления воздуха через углы аэродинамической трубы и предотвращения турбулентности в углах.Воздух, проходящий через испытательную зону туннеля, должен быть безтурбулентным и ламинарным. Чтобы решить эту проблему, ряд близко расположенных вертикальных и горизонтальных воздушных лопастей используется в так называемой отстойной камере, чтобы сгладить турбулентный поток воздуха до того, как он достигнет объекта тестирования. Для дальнейшего улучшения воздушного потока непосредственно перед входом в испытательную камеру воздух проходит через панели с отверстиями в форме сот. Через эти отверстия воздух дополнительно разглаживается и на выходе становится полностью ламинарным. Наконец, идеальный коэффициент сжатия 7:1 между областью вентилятора и испытательной зоной уменьшает масштабы турбулентности и смещения потока.Принцип действия сот с ячейками, вытянутыми в направлении потока, качественно очевиден, но на самом деле было проведено мало испытаний, и все, что можно сказать наверняка, это то, что длина ячеек сот должна быть по крайней мере в шесть или восемь раз больше диаметра ячеек.

Где-то в контуре всегда есть небольшой вентиляционный клапан, называемый «сапун», чтобы внутреннее давление не увеличивалось по мере нагревания воздуха во время работы. Сапун лучше всего располагать в той части контура, где давление внутреннего воздуха близко к атмосферному.Обычно это по периметру нижнего конца тестовой секции.
Подсистема охлаждения является еще одним важным компонентом туннеля. Теплообменник расположен в самой медленной части туннеля, чтобы минимизировать потери давления и повысить эффективность теплопередачи.
Охладитель предотвращает любое повышение температуры во время испытаний в диапазоне 1oC, чтобы поддерживать постоянные свойства воздуха и обеспечивать лучшую повторяемость измерений.

Большинство закрытых туннелей приводится в движение осевыми вентиляторами, которые создают повышение статического давления (без заметного изменения осевой скорости или динамического давления).Проектирование осевых вентиляторов для туннелей — дело очень сложное. Вот почему в аэродинамических трубах F1 обычно используется специально разработанный вентилятор, чтобы максимизировать производительность и уменьшить побочные эффекты. Вентиляторы аэродинамической трубы
F1 обычно устанавливаются после второго или третьего угла, где площадь поперечного сечения в два или более раза больше, чем у испытательного участка (в идеале 7:1). Не нужно пояснений, что большой вентилятор может работать на более низкой скорости для создания того же воздушного потока, что требует меньшей скорости вращения и снижает вибрацию, шум, турбулентность и энергопотребление.
Особое внимание было уделено вентилятору-выпрямителю и угловым поворотным лопаткам, чтобы избежать любых возможных потерь мощности из-за скорости завихрения и турбулентности.

Пример такого вентилятора можно увидеть на рисунках выше, на которых изображен вентилятор аэродинамических труб NASA и Quinetic. Обратите внимание, что двигатель расположен в выступе вентилятора, который составляет менее половины диаметра вентилятора.

Одним из основных достижений стало использование движущихся наземных плоскостей (ранее не использовавшихся в других областях аэродинамики).Когда в 1970-х годах было обнаружено, что прижимная сила может быть создана с помощью эффекта земли, возникла необходимость смоделировать влияние гусеницы на характеристики автомобиля (на днище, боковые части, открытые колеса, крылья). Подход с движущейся лентой является обязательным для автомобилей с очень низким дорожным просветом (гоночные автомобили Формулы 1) или низким коэффициентом аэродинамического сопротивления (спортивные автомобили).
В аэродинамической трубе со стационарной плоскостью земли на «дорожке» под автомобилем образуется пограничный слой, который может мешать пограничному слою нижних компонентов автомобиля.Такой случай не может дать правильных результатов теста.
Существует несколько способов удаления пограничного слоя грунта, но наиболее эффективным является использование движущегося ремня, при котором колеса вращаются вместе с ремнем. Моделирование вращающихся колес как нельзя более эффективно. Важность открытых колес в Инди и Формуле-1 общепризнанна, и пренебрежение этим эффектом может сильно сказаться на общих характеристиках.
В самых сложных аэродинамических трубах вся катящаяся дорожная платформа может поворачиваться горизонтально для имитации не только лобового, но и бокового ветра под углом до десяти градусов. Он оснащен стальным ремнем, который имитирует относительное движение между автомобилем и дорогой. Движущаяся стальная лента достигает той же скорости, что и воздушный поток. Под движущейся лентой расположены тензодатчики, которые используются для измерения подъема колеса во время испытаний. Роликовая лента присасывается к пористой пластине, чтобы противодействовать всасыванию поддона F1. Большое количество вакуумных площадей позволяет контролировать это всасывание и уменьшать трение.
Кроме того, пластина, на которой направляющая ремня охлаждается водой, чтобы увеличить срок службы ремня и поддерживать правильную температуру «дороги», положение четырех колес постоянно контролируется на предмет температуры.

Скорость движения по дороге контролируется программным обеспечением, чтобы следовать скорости ветра и имитировать движение гусеницы под шасси.
Как ни печально, колеса приводятся в движение ремнем и, вращаясь, воспроизводят реальное состояние движущегося автомобиля.

Внутренняя облицовка туннеля обычно очень гладкая, чтобы уменьшить поверхностное сопротивление и турбулентность, которые могут повлиять на точность испытаний. Даже гладкие стены вызывают некоторое сопротивление воздушному потоку (пограничный слой, помните?), и потому, что тестируемый объект обычно находится вблизи центра туннеля, с пустой буферной зоной между объектом и стенками туннеля.

С моделью автомобиля, установленной на силовом равновесии (столбовидные опоры, обычно три или пять из них, две или четыре горизонтальные и одна вертикальная), техники могут измерять подъемную силу, сопротивление, боковые силы, рысканье, крен и тангаж. диапазон углов атаки. Это позволяет им создавать общие аэродинамические кривые, такие как коэффициент подъемной силы в зависимости от угла атаки.

Обратите внимание, что баланс сил сам по себе создает сопротивление и потенциальную турбулентность, которые влияют на модель и вносят ошибки в измерения.Таким образом, опорные конструкции имеют гладкую каплевидную форму, чтобы свести к минимуму турбулентность.
Внутри модели установлен баланс внутренних сил ряда компонентов, что облегчает измерение подъемной силы, лобового сопротивления и боковых сил, а также их моментов рыскания, крена и тангажа.
Положение модели можно непрерывно контролировать во время сеанса бега с помощью программного обеспечения, дорожный просвет и угол наклона можно регулировать с помощью балансировки сил, чтобы обеспечить полную аэродинамическую карту без остановки воздушного потока.

Поскольку трудно непосредственно наблюдать за движением воздуха, в туннель непосредственно перед испытуемой моделью распыляется дым или тонкий туман жидкости.Дым имеет достаточно малую массу, чтобы оставаться подвешенным в воздухе, не падая на пол туннеля, и достаточно легкий, чтобы легко двигаться вместе с воздушным потоком. Кроме того, была представлена ​​новая технология, названная Particle Image Velocimetry (PIV), технология, которая позволила техническому специалисту визуализировать воздушный поток, не вводя поток дыма в очень чувствительный воздушный поток перед испытуемым. Дымовой зонд был эффективен, но вся проблема в этой области заключается в том, как визуализировать поток, не вводя в него что-то новое (дымовой зонд), что потенциально может поставить под угрозу результаты.Применение PIV стало отличным решением этой проблемы.
Если движение воздуха вокруг испытуемого объекта достаточно нетурбулентно, поток частиц, попадающих в воздушный поток, не будет распадаться при движении воздуха вдоль испытуемого объекта, а будет оставаться вместе в виде тонкой линии. Множественные потоки частиц, выпущенные из сетки множества сопел, могут обеспечить динамическую трехмерную форму воздушного потока вокруг тестируемого объекта. Как и в случае с балансом сил, эти инжекционные трубы и форсунки должны иметь такую ​​форму, чтобы свести к минимуму введение турбулентного воздушного потока в воздушный поток.
Высокоскоростные турбулентности и вихри трудно увидеть напрямую, а стробоскопы и высокоскоростные цифровые камеры могут помочь зафиксировать события, которые невооруженным глазом размыты. Также используются радары с эффектом Доплера.

Измерительное оборудование и процедуры испытаний являются отдельными темами. Они включают приборы для измерения давления, температуры, сил в 3D, моментов в 3D, интенсивности турбулентности и т. д.

Команда BMW Sauber F1 имеет собственную самую совершенную аэродинамическую трубу Формулы-1 в Хинвилле, Швейцария.Этот объект представляет собой современное оборудование с точки зрения скорости и качества ветра, которое он может генерировать, размера испытательного участка и моделей, размеров его катящейся дороги, системы движения модели и ее возможностей сбора данных. Эта аэродинамическая труба была построена в эпоху команды Sauber Petronas. Питер Заубер, владелец команды Sauber Petronas, в 2005 году продал команду BMW. Питер Заубер был изобретательным и успешным владельцем команды.
Он построил самую сложную аэродинамическую трубу (и до сих пор является сегодня-2008), а за это время самую мощную суперкомпьютерную сетку в Ф1 и в автомобильной промышленности в целом. . «Альберт», как была названа система, был построен с использованием в общей сложности 530 64-битных процессоров швейцарской фирмы DALCO. Программное обеспечение было предоставлено Fluent. Albert используется для анализа данных CFD и аэродинамической трубы. В целом суперкомпьютер BMWSauber включает 530 процессоров в кластерной архитектуре с двумя узлами. Процессоры установлены в охлаждающих корпусах высокой плотности, поставляемых компанией American Power Conversion (APC). Эти корпуса представляют собой автономные контуры водяного контура с замкнутым контуром, которые обеспечивают мощность охлаждения до 15 кВт на корпус.Суперкомпьютер состоит в общей сложности из десяти корпусов, каждый шириной один метр, глубиной 1,20 метра и высотой 2,30 метра, что дает общую ширину десять метров и вес
18 тонн.

Технические данные впечатляют не меньше «неопровержимых фактов»: суперкомпьютер имеет пиковую производительность 2,3 Тфлоп/с, оснащен 1 ТБ ОЗУ и 11 ТБ на жестком диске

Аэродинамическая труба имеет замкнутую конструкцию, общую длину 141 метр и максимальный диаметр трубы 9. 4 метра. Одноступенчатый осевой вентилятор с углеродистыми лопастями ротора, включая двигатель и корпус, весит 66 тонн. Вентилятор мощностью до 3000 киловатт обеспечивает скорость ветра до 300 км/ч.
Основным элементом любой аэродинамической трубы является тестовая секция, где модели подвергаются воздействию воздушного потока. Чрезвычайно большое поперечное сечение и длина катящегося пути создают оптимальные условия для достижения точных результатов. Тесты проводятся с 60-процентными моделями, но могут использоваться и полноразмерные автомобили Формулы-1.

Инженеры подгоняют крылья и другие части шасси к модели автомобиля, пробуя новые конструкции или улучшая существующие. Они создают постоянный запас сменных деталей для тестирования с помощью программ CFD. Результаты доставляются на следующий компьютер для формирования трехмерной печати, называемой стереолитографией. Дизайнер рисует новую деталь на компьютере, а затем печатает ее на машине, которая использует смолу для изготовления детали модели. Смола затвердевает, превращаясь в своего рода пластик, и новая деталь готова к испытаниям в аэродинамической трубе в течение нескольких часов.
Цель состоит в том, чтобы создать детали, которые могут обеспечить максимальное сцепление (прижимную силу) и наименьшее сопротивление или трение для замедления автомобиля. Как только инженеры чувствуют, что у них есть лучшее крыло или часть шасси, они передают дизайн в другой отдел завода Формулы-1, где реальная, настоящая деталь изготавливается из углеродного волокна в натуральную величину для автомобиля. Затем испытательная группа тестирует его на реальном автомобиле на трассе между гонками.
И так будет продолжаться вечно, пока эти инженеры по аэродинамике и вычислительной гидродинамике, обычно имеющие докторскую степень и работающие в аэрокосмической отрасли, изобретают тысячи новых деталей в течение всего сезона.

Ограничения аэродинамических ресурсов в Формуле-1 были введены FOTA в 2009 году как средство ограничения расходов команды на аэродинамику. Эти ограничения были необязательными и открытыми для злоупотреблений. Были сделаны большие инвестиции в полномасштабные аэродинамические трубы, огромные вычислительные кластеры и испытания на трассе, и стоимость начала выходить из-под контроля. Чтобы предотвратить это, были наложены ограничения на запуск командой полноразмерных автомобилей в аэродинамической трубе, испытания на треке, время использования аэродинамической трубы и использование CFD.Ограничения вводятся на время включения аэродинамической трубы (со скоростью выше номинальной) и набираемые CFD терафлопс (это мера вычислительного использования кластера CFD).
На 2014 год ограничения на тестирование теперь являются приложением к спортивным регламентам и подлежат исполнению FIA. Они больше не являются необязательными и открытыми для злоупотреблений. Помимо этого, два основных изменения на 2014 год:

• Сокращение использования аэродинамической трубы и CFD ограничено 30 часами и 30 терафлопс
• Количество прогонов в аэродинамической трубе ограничено 80, а время пребывания ограничено 60 часами (время, в течение которого модель может быть установлена ​​в аэродинамической трубе с замененными деталями или готовой к испытаниям)

Раньше аэродинамическая труба Формулы-1 обычно работала 24 часа в сутки, семь дней в неделю, в течение которых она могла выполнить более 200 прогонов, поэтому новое ограничение сокращает этот показатель примерно до трети от прежнего. Если предположить, что при каждом запуске аэродинамической трубы тестируется новая деталь, то количество компонентов, которые можно тестировать в туннеле, резко сокращается.
Сокращение испытаний в аэродинамической трубе приведет к большему акценту на использование CFD в процессе разработки. Проектирование деталей в CFD перед испытаниями в туннеле позволяет отфильтровать все направления, кроме наиболее перспективных, не тратя впустую туннели и время.

Немного истории:

Важность аэродинамики для автомобильных гонок была известна на протяжении большей части истории спорта.В частности, значение аэродинамического сопротивления было известно с первых дней появления автомобилей обтекаемой формы. Однако аэродинамические эффекты были второстепенными для двигателей, подвески и шин. Влияние аэродинамической подъемной силы или прижимной силы на гоночный автомобиль подробно не изучалось до начала 1960-х годов. Сегодня использование аэродинамической прижимной силы считается более важным, чем снижение аэродинамического сопротивления. На скорости 100 км/ч аэродинамическое сопротивление является доминирующим фактором общего сопротивления автомобиля.Для типичного седана на этой скорости аэродинамическое сопротивление примерно вдвое превышает сопротивление качению. Сопротивление качению немного увеличивается со скоростью, в то время как аэродинамическое сопротивление увеличивается пропорционально квадрату скорости. Если учесть, что рекордная скорость Indianapolis 500 на одном круге превышала 129 км/ч еще до 1920 года, неудивительно, что конструктор гоночных автомобилей уделял внимание снижению аэродинамического сопротивления.

Но история аэродинамической трубы гораздо старше.

Начиная с середины 1700-х годов, полные надежд авиаконструкторы поняли, что если они хотят построить самолет, который будет летать, им необходимо понять, как воздух движется по поверхности самолета.
Они поняли, что для получения необходимых данных у них было два варианта: они могли перемещать свой испытательный самолет по воздуху с необходимой скоростью или могли обдувать неподвижную модель.

Вращающаяся рука была первой попыткой исследователей использовать первый метод. В начале 1800-х годов Джордж Кэли изобрел вращающийся рычаг как способ измерения лобового сопротивления и подъемной силы аэродинамических профилей.

Вращающаяся рука Джорджа Кейли

	Английский математик Бенджамин Робинс использовал вращающуюся руку в своих экспериментах в 1746 году.Робинс устанавливал на кончике руки предметы различной формы и раскручивал их в разные стороны. Он обнаружил, что форма объекта, по-видимому, влияет на сопротивление воздуха или сопротивление, даже несмотря на то, что общие площади вращались и подвергались воздействию воздушного потока. Он понял, что теории сэра Исаака Ньютона неадекватно описывают сложную взаимосвязь между сопротивлением, формой и ориентацией объекта и скоростью воздуха.
	Экспериментам Отто Лилиенталя с планерами предшествовали его испытания различных подъемных поверхностей с вращающейся рукой.Между 1866 и 1889 годами он построил несколько вращающихся рукавов диаметром от 2 до 7 метров. Однако испытания, которые он провел с этими руками, дали неверные результаты как для плоских, так и для изогнутых аэродинамических профилей и заставили его поверить в то, что полет с двигателем маловероятен.
	Хирам Максим также использовал огромную вращающуюся руку для проверки аэродинамических профилей. В его вращающейся руке были сложные инструменты для измерения подъемной силы, сопротивления и относительной скорости воздуха.
	Сэмюэл Лэнгли, математик, астроном и секретарь Смитсоновского института, был еще одним экспериментатором с вращающимся манипулятором, прежде чем он построил свои аэродромы. Его вращающаяся рука была 18 метров в диаметре, а 10-сильный двигатель мог разогнать его до скорости 161 километр в час. Но его результаты были сбиты ветром и турбулентностью, которую создавала сама рука.
Вихревой рукав обеспечивал большую часть аэродинамических данных до конца девятнадцатого века. Однако у него были ограничения. По сути, он был неточным, поэтому результаты, которые он давал, также были неточными. Например, рука своим движением возмущала воздух, так что и сама рука, и воздух, через который она проходила, двигались. Поэтому экспериментаторы выбрали другую тактику — обдув неподвижной модели воздухом — и начали искать надежный способ сделать это. Результатом стала аэродинамическая труба. Этот аппарат решил большую часть проблем, связанных с вращающейся рукой.
	Фрэнк Х. Уэнам был первым, кто спроектировал аэродинамическую трубу. Он был британским инженером-самоучкой, чьи интересы охватывали широкий спектр инженерных приложений. Член-учредитель Авиационного общества Великобритании, он часто читал лекции этому обществу.Он убедил организацию собрать средства, необходимые для строительства аэродинамической трубы, которая была построена в 1871 году. Уэнам сконструировал аппарат и первым его применил. Уэнам установил в туннеле различные фигуры и измерил подъемную силу и силы сопротивления, создаваемые воздухом, который устремлялся к фигурам. Результаты показали, что при малых углах падения отношение подъемной силы к сопротивлению испытательных поверхностей (отношение подъемной силы к сопротивлению) было выше, чем ожидалось, при малых углах атаки.
С такими высокими коэффициентами подъемной силы к лобовому сопротивлению крылья могут выдерживать значительный вес, что делает полет с двигателем более достижимым, чем считалось ранее.Исследование также показало, что длинные узкие крылья, называемые крыльями с большим удлинением, обеспечивают гораздо большую подъемную силу, чем короткие крылья той же площади.
	Джон Браунинг, оптик и еще один член группы, построил туннель, который находился на заводе Penn’s Marine Engineering Works в Гринвиче, Англия. Туннель имел длину 3,7 метра и площадь 45,7 сантиметра. Вентилятор с паровым приводом гнал воздух по воздуховоду в тестовую секцию, где была установлена ​​модель.Воздух мог двигаться с максимальной скоростью 64,4 километра в час. Это было бесхитростное устройство. У него был неустойчивый воздушный поток, который делал точные измерения, которые можно было воспроизвести почти невозможно, и не было лопастей для направления воздуха. Тем не менее, это дало важные результаты.
Хирам Максим тоже построил аэродинамическую трубу, когда понял, что его вращающаяся рука имеет ограничения. Его аэродинамическая труба тоже была большой, 3,7 метра в длину и с испытательным участком 0,9 квадратных метра.Двойные вентиляторы нагнетали воздух в тестовую секцию со скоростью 80 километров в час. Туннель и вращающийся рычаг доказали Максиму, что изогнутые аэродинамические поверхности обеспечивают наибольшую подъемную силу при наименьшем сопротивлении. Он также был первым, кто понял, что общее сопротивление, создаваемое конструкцией, больше, чем сумма сопротивления отдельных компонентов, что называется аэродинамической интерференцией. Эта концепция была продемонстрирована в 1894 году, когда огромный самолет, который он построил и «полетел», развил такую ​​большую подъемную силу, что сорвался с испытательного трека и разрушился.
	В начале 1880-х годов Горацио Филлипс пытался провести испытания, аналогичные испытаниям Уэнама, с помощью собственной аэродинамической трубы. Его туннель представлял собой коробку длиной 1,8 метра и шириной 43 сантиметра с каждой стороны. Он направил струю пара через коробку, взорвав ряд форм крыльев, которые он поместил внутри туннеля. Он надеялся выяснить, насколько высокой должна быть скорость набегающего воздушного потока, чтобы каждая отдельная форма, имеющая одинаковый вес, оставалась подвешенной в воздушном потоке.
	Вскоре после того, как Филипс провел свои эксперименты, другой европеец, на этот раз француз Гюстав Эйфель, будет проводить эксперименты с использованием аэродинамической трубы. А в Соединенных Штатах братья Райт разработали и использовали аэродинамическую трубу, которая сыграла важную роль в успехе первого летательного аппарата.
	Эрнст Мах начал с экспериментов в области сверхзвуковых явлений около 1875 года.Мах обратился к Петару Зальчеру, профессору физики Императорской военно-морской академии в Фиуме (ныне Риека, Хорватия, мой родной город), который имел доступ к баллистическим экспериментам с оружием и был опытным фотографом. Залчер вместе с Джоном Уайтхедом также изучал воздушные потоки со сверхзвуковой скоростью, выходящие из узких сопел. Для этого на старом заводе «Торпедо» в Риеке, на том самом заводе, где была изобретена торпеда, была изготовлена ​​аэродинамическая труба, которая служит корпусом для сопел и обеспечивает устойчивость воздушного потока. Там модель была практически неподвижной, что облегчало применение множества сложных экспериментальных методик. Зальхер начал свои эксперименты в 1886 году и очень скоро успешно фотографировал летящие пули с ударными волнами, предвосхищенными Махом.
На снимках, сделанных Салхером, видны конусы сжатого воздуха, когда скорость снарядов превышает примерно 340 м/сек. Эти эксперименты стали важными для разработки сверхзвуковых самолетов.Нерегулярная ударная волна в струе была названа Сальхером «лирой», но позже стала называться «диском Маха». На самом деле опыты полностью ставил Зальхер, который согласовывал с Махом только переписку. Хотя Мах предоставил руководство, недавняя переписка, обнаруженная Крелем, показывает, что вклад Зальхера был недооценен. Обнаруженные письма показывают 140 писем от Salcher к Mach, но ни одного в обратном направлении. Если в газовой динамике есть что-то, что можно назвать, мы должны назвать это именем Питера Зальхера.
Калиброванные весы братьев Райт	Уклономер и пружинный баланс братьев Райт
Копия аэродинамической трубы братьев Райт

Вернуться к началу страницы

Сможет ли Формула-1 отказаться от аэродинамических труб к 2030 году?

На это надеются многие в спорте, и этот план получил предварительную поддержку большинства руководителей команд.

Он обсуждался на заседании Комиссии F1 в конце прошлого года, и в ходе предварительного голосования восемь из 10 команд поддержали основной принцип.

Голосование проводилось по «заявлению о намерениях» относительно чего-то, что, вероятно, казалось далеким в то время. Тем не менее, любое решение, которое соответствует графику 2030 года, должно быть принято раньше, чем позже, чтобы каждый мог спланировать изменения. Таким образом, дискуссия продолжается.

Идея запрета аэродинамической трубы Формулы-1 до сих пор в какой-то степени окрашена хвалеными усилиями команды Virgin, направленными на то, чтобы сосредоточиться на CFD для своей машины 2010 года, что едва ли можно было назвать хорошей рекламой амбициозной стратегии того времени.

С тех пор технология значительно продвинулась вперед, и гоночные автомобили других категорий проектировались полностью с помощью CFD.

Тимо Глок, Virgin VR-01 Cosworth

Фото: Чарльз Коутс / Motorsport Images

Организация Ф1 полностью поддерживает отказ от аэродинамических труб. Его собственные инженеры сосредоточились на CFD, когда помогали FIA определить пакет правил 2022 года, хотя это исследование стало более эффективным, поскольку не нужно было соблюдать ограничения FIA на ресурсы CFD, которые применяются к командам.Таким образом, в его распоряжении были мощные инструменты.

Есть две очевидные причины отказа от туннелей. Во-первых, это воздействие на окружающую среду, связанное с энергией, необходимой для аэродинамических труб. Вот почему план согласуется с заявленной датой F1 2030 года, чтобы сделать спорт углеродно-нейтральным.

Туннели потребляют огромное количество электроэнергии – по одной из оценок, типичный счет команды составляет более 1 миллиона фунтов стерлингов в год. Умножьте это на 10 команд F1, и вы поймете, почему боссы спорта стремятся обуздать его, даже если некоторые конкуренты, особенно Mercedes, сделали добродетель в использовании возобновляемых источников энергии.

Помимо вопросов устойчивости, огромные затраты сами по себе являются значительными. Ограничение бюджета в ближайшие годы будет идти только в одну сторону, и это вниз. Команды должны будут продолжать искать способы сократить свои расходы, не влияя на неустанное стремление к производительности. Исключите аэродинамические трубы из уравнения, и вы получите значительную экономию.

Расходы на туннели связаны не только со счетом за электроэнергию, но и с персоналом, необходимым для их эксплуатации и обслуживания. Есть также стоимость отделов по изготовлению моделей, которая включает в себя заработную плату, а также материалы и оборудование.

Команды стесняются назвать точную цифру годовой стоимости эксплуатации туннеля, но оценки начинаются с 5 миллионов фунтов стерлингов. Те, у кого нет собственных туннелей и вместо этого арендуют время в другом месте, обычно платят около 25 000 фунтов стерлингов в день, которые складываются в течение сезона и не включают стоимость моделей.

Льюис Хэмилтон, Mercedes W12, Макс Ферстаппен, Red Bull Racing RB16B, и Валттери Боттас, Mercedes W12, готовятся к старту

Фото: Steve Etherington / Motorsport Images много энергии, и они требуют интенсивного охлаждения — вспомните текущие дебаты о ресурсах, потребляемых биткойн-майнингом.Однако это все же меньше, чем требуется для туннелей.

В течение многих лет команды имели полную свободу в том, как они распределяют свои исследования и разработки между CFD и тоннелями. Текущие ограничения аэродинамических испытаний, изложенные в спортивных регламентах FIA, предусматривают очень конкретные ограничения на прохождение туннелей и использование CFD с обратной скользящей шкалой, основанной на прошлогоднем чемпионате, которая теперь используется, чтобы помочь менее конкурентоспособным командам.

Эти правила могут быть легко скорректированы в ближайшие годы, чтобы побудить команды отдавать предпочтение CFD, поскольку инструменты становятся все более мощными.Но может ли FIA в конечном итоге обязать команды использовать только CFD?

Ключевым моментом является рассмотрение того, где будут технологии к 2030 году, и как будет действовать закон Мура, теория, согласно которой вычислительная мощность удваивается каждые два года.

Этот процесс также будет способствовать снижению затрат, поэтому необходимая вычислительная мощность станет дешевле. С другой стороны, цена строительства нового тоннеля при соблюдении новейших технологий будет только возрастать.

Команды по понятным причинам настороженно относятся к спорту, взяв на себя определенное обязательство отказаться от туннелей, но долгое время дает им немного пространства для маневра.

«Я думаю, что все команды открыты для обсуждения», — говорит Маттиа Бинотто из Ferrari. «И готовы принять это в конце концов, потому что это далеко от настоящего момента.

«Готовы ли мы сегодня запретить аэродинамическую трубу? Нисколько. Я думаю, что в целом всегда речь шла о моделировании дизайна и тестировании, а тестирование по-прежнему очень важно, что бы это ни было — аэродинамика, силовые агрегаты и так далее.

«Я думаю, что с точки зрения снижения затрат мы уже сейчас сокращаем количество часов в аэродинамической трубе, что является шагом в правильном направлении.

«Запретить это полностью, если бы вы сделали это сегодня, тестирование было бы в порядке, и это было бы даже дороже, чем проводить его в аэродинамической трубе. Так что я не думаю, что сегодня настало время для решение.»

Модель аэродинамической трубы

Фото: Lotus F1 Team

«Риск заключается в том, что люди теряют связь с трассой», — говорит Марцин Будковски из Alpine. «И туннель является важным элементом этого. F1 любит вызовы, и я думаю, если вы скажете нам, что через 10 лет мы отойдем от того, что необходимо для разработки, потому что мы собираемся увеличить симуляцию часть этого, я думаю, что это выполнимо.

Одним из ярых сторонников перехода на CFD является Red Bull Racing, команда, известная своим аэродинамическим превосходством, конечно же, во главе с Адрианом Ньюи. Он полностью поддерживает возможный запрет, отмечая, что «аэродинамические трубы были великолепны, они выполнили свою задачу».

Начальник его команды тоже хочет, чтобы перемены произошли.

«Это тема, которую я поднимал несколько месяцев назад, — говорит Кристиан Хорнер. , это не очень экологично.

«То, как CFD развивается так быстро — например, Valkyrie ни разу не попала в аэродинамическую трубу за всю фазу разработки — я думаю, если вы взглянете на это через 10 лет, то это достаточно далеко, чтобы эти фактически динозавры машин, которые сильно потребляют электричество и энергию, уходят в прошлое. Формула-1 должна быть передовым технологическим звеном».

Хорнер справедливо отмечает, что F1 привлекает больше высокотехнологичных партнеров и спонсоров, людей, которые могли бы помочь обеспечить необходимую вычислительную мощность. Напротив, аэродинамические трубы представляют собой капитальные затраты.

«Мы наблюдаем все больше и больше инвестиций в технологический сектор, так почему бы не стать демонстрацией этой технологии с F1?» он говорит. «Я думаю, что если это произойдет примерно через 10 лет, то есть скользкая дорожка к этому, о которой знает каждая команда, и вы соответствующим образом корректируете свои инвестиции в течение периода времени».

Это ключевой момент. У некоторых команд есть относительно новые или недавно модернизированные туннели, которые не потребуют больших инвестиций в ближайшие годы.Однако у других, особенно у Aston Martin и McLaren, есть планы по строительству новых объектов, срок службы которых теперь будет относительно коротким.

Макс Ферстаппен, Red Bull Racing RB16B

Фото: Steven Tee / Motorsport Images

Несмотря на перспективу того, что новый туннель устареет менее чем за десятилетие, Aston Martin по-прежнему намерен делать инвестиции.

«Сейчас мы разрабатываем планы по строительству туннеля, — говорит Отмар Сафнауэр. «Я думаю, что аэродинамика по-прежнему является большим отличием в нашем спорте, и иметь собственную аэродинамику выгодно, а не иметь собственной может быть невыгодно, возможно, это правильный способ сказать это.

«Итак, прямо сейчас мы серьезно думаем о строительстве туннеля, и, вероятно, скоро начнем его. Вопрос 2030 года, если мы закончим его через пару лет, я думаю, что еще есть приличный период времени, чтобы использовать новый туннель».

Такие команды, как Aston и McLaren, строящие новые туннели сейчас, могут оказаться в сильной позиции в 2027-2029 годах, потому что соперники предпочтут не вкладывать средства в обновленные технологии и будут обходиться тем, что у них есть на данный момент.

Зафнауэр предупреждает, что туннели будут необходимы по крайней мере еще несколько лет.

«Сейчас мы сидим здесь, CFD не может заменить туннели», — говорит он. «Не для того, для чего мы используем CFD. CFD великолепен, если вам нужно решить очень простые аэродинамические характеристики или аэродинамические проблемы.

на данный момент не способен.

«Есть аспекты CFD, которые вы можете применить для этой работы, но просто использовать CFD, это не так хорошо, как CFD с туннелем».

Он также сомневается в общей финансовой экономии, подразумевая, что деньги могут быть потрачены впустую на доставку деталей из CFD прямо в полноразмерный автомобиль только для того, чтобы обнаружить, что они не работают должным образом.

«Прокладка туннеля не будет стоить вам так много», — говорит он. «Это просто электричество, и время от времени небольшое техническое обслуживание. Вы заменяете дорогие ремни, но не так часто.

поставить в туннель. Это дорогая часть. Поэтому, если вы избавитесь от туннельного тестирования, вы, безусловно, сможете сэкономить немного денег.

Отмар Шафнауэр, руководитель команды и главный исполнительный директор Aston Martin F1, на пит-уолле

Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images

а потом вы запускаете его в первый раз, и это нехорошо, а потом выбрасываете все эти части. Прежде чем вы это узнаете, то, что вы сделали в туннеле, теперь вы делаете на трассе.

«Это 100% автозапчасти, и они дороже. Так что это не будет стопроцентной экономией того, что вы сейчас тратите в туннеле.»

В том же ключе некоторые ссылались на проблемы безопасности, если команды будут обязаны пропустить этап моделирования/туннеля и сразу перейти к трассе, где проблемы могут стать очевидными.

«Я думаю, что было достигнуто широкое согласие в том, что в долгосрочной перспективе это произойдет», — отметил Тото Вольфф после первоначального голосования в прошлом году.«Но это такое серьезное изменение в законодательстве, которое также затрагивает определенные аспекты безопасности. автомобили на основе CFD».

Одно из предложений состоит в том, что ограниченный элемент использования туннеля может быть сохранен после 2030 года, в основном для проверки безопасности, с использованием полноразмерных автомобилей. Например, туннель Sauber в Хинвиле способен проводить такие испытания.

В качестве альтернативы можно было бы снова ввести прямолинейный аэродинамический бег с реальными автомобилями, что не было в повестке дня в течение нескольких лет.

С туннелями или без них аэродинамические исследования останутся ключевой областью расходов, где в конечном итоге победят самые умные люди с лучшими идеями. Меняются только используемые инструменты.

Сколько стоит прыжок с парашютом в помещении (и как долго длится прыжок с парашютом в помещении)?

Если вы мечтаете летать, но боитесь спрыгнуть с самолета, то прыжки с парашютом в помещении – это то, что вам нужно.Конечно, вы будете испытывать только имитацию полета, а не свободное падение с высоты в тысячи футов над землей, но прыжки с парашютом в помещении, возможно, безопаснее, и вы можете оставаться в воздухе гораздо дольше.

Прыжки с парашютом в помещении — это дорого?

Прыжки с парашютом в помещении могут быть довольно дорогими. Цена варьируется в зависимости от времени, которое вы проводите в аэродинамической трубе. Пакет времени отличается от компании по прыжкам с парашютом в помещении к другой, но время полета длится около 2 или 4 минут.

Вы можете получить скидки, если едете группами, и общая цена снижает стоимость на человека.Также может взиматься дополнительная плата, если вам нужны дополнительные минуты, видео или фотографии, а также высокие бои.

Сколько стоит прыжки с парашютом в помещении?

Прыжки с парашютом в помещении могут стоить вам в среднем от 60 до 100 долларов. Существуют различные ценовые пакеты (базовый, люкс и групповой), из которых вы можете выбирать.

Некоторые аэродинамические трубы, которые предлагают 2 минуты полета, могут стоить вам 60 долларов, а 4 минуты — 110 долларов. Цена снижается по мере увеличения времени туннеля.

Следует ожидать дополнительных расходов, особенно для тех, кто летает впервые. Но снова и снова парашютисты-новички соглашались, что полученный опыт стоит того.

Сколько стоит прыжок с парашютом в помещении в iFLY?

iFLY — одна из самых популярных компаний по прыжкам с парашютом в закрытых помещениях в Соединенных Штатах Америки. Их самый простой пакет для первого полета может стоить вам 59,95 долларов.

Полетные пакеты могут быть выше или ниже в зависимости от нескольких аспектов, установленных компанией.К ним относятся:

• Количество пассажиров
• Опыт полетов
• Время полета

iFLY также предлагает специальные привилегии и ценовые пакеты для больших групп. Обязательно свяжитесь с местным iFLY, чтобы они могли помочь вам, или вы можете забронировать через веб-сайт IFLY.

Сколько времени занимает прыжки с парашютом в помещении?

Для тех, кто летает впервые, весь сеанс прыжков с парашютом в помещении может занять от 1 до 2 часов. На самом деле вы будете летать всего от 2 до 8 минут (в зависимости от пакета, который вы получили), но многое еще предстоит сделать, прежде чем вы сможете даже летать.

Занятия прыжками с парашютом в помещении обычно включают:

• Время регистрации
• Вводные инструктажи, инструктажи по безопасности и обучению, проводимые вашим личным инструктором
• Подготовка (комбинезон, беруши, шлем и очки) разрешают летать.