Конкурс на пассажирские перевозки: Открытый конкурс на право заключения договора на организацию пассажирских перевозок автомобильным транспортом общего пользования на маршрутах регулярных перевозок города Ижевска

Конкурс на пассажирские перевозки: Открытый конкурс на право заключения договора на организацию пассажирских перевозок автомобильным транспортом общего пользования на маршрутах регулярных перевозок города Ижевска

Договор об организации перевозок на условиях конкурса

• Протокол оценки и сопоставления заявок от 27.11.2020 № 3 30 ноября 2020

  27 ноября 2020 года состоялось заседание комиссии по проведению открытого конкурса на право осуществления перевозок по нерегулируемым тарифам по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах города Новосибирска

• Протокол оценки и сопоставления заявок от 06.11.2020 № 3 9 ноября 2020

  06 ноября 2020 года состоялось заседание комиссии по проведению открытого конкурса на право осуществления перевозок по нерегулируемым тарифам по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах города Новосибирска

[Bitrix\Main\SystemException] 
Unknown field definition `SECTION_ID` (SECTION_ID) for \Bitrix\Iblock\Element Entity.  (100)
/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/lib/orm/query/chain.php:346
#0: Bitrix\Main\ORM\Query\Chain::getChainByDefinition(object, string)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/lib/orm/query/query.php:1132
#1: Bitrix\Main\ORM\Query\Query->setFilterChains(array)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/lib/orm/query/query.php:2191
#2: Bitrix\Main\ORM\Query\Query->buildQuery()
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/lib/orm/query/query.php:788
#3: Bitrix\Main\ORM\Query\Query->exec()
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/lib/orm/data/datamanager.php:500
#4: Bitrix\Main\ORM\Data\DataManager::getList(array)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/bitrix/templates/.default/components/bitrix/news/news/cosmos/news.calendar/authority/result_modifier.php:62
#5: include(string)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.
   ru/public/b2/modules/main/classes/general/component_template.php:882
#6: CBitrixComponentTemplate->__IncludeMutatorFile(array, array)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/classes/general/component_template.php:789
#7: CBitrixComponentTemplate->IncludeTemplate(array)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/classes/general/component.php:745
#8: CBitrixComponent->showComponentTemplate()
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/classes/general/component.php:693
#9: CBitrixComponent->includeComponentTemplate()
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/bitrix/components/cosmos/news.calendar/component.php:414
#10: include(string)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/classes/general/component.php:604
#11: CBitrixComponent->__includeComponent()
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/classes/general/component.php:663
#12: CBitrixComponent->includeComponent(string, array, object)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.  ru/public/b2/modules/main/classes/general/main.php:1039
#13: CAllMain->IncludeComponent(string, string, array, object)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/bitrix/templates/.default/components/bitrix/news/news/section.php:132
#14: include(string)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/classes/general/component_template.php:725
#15: CBitrixComponentTemplate->__IncludePHPTemplate(array, array, string)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/classes/general/component_template.php:820
#16: CBitrixComponentTemplate->IncludeTemplate(array)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/classes/general/component.php:745
#17: CBitrixComponent->showComponentTemplate()
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/classes/general/component.php:693
#18: CBitrixComponent->includeComponentTemplate(string)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/components/bitrix/news/component.   php:216
#19: include(string)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/classes/general/component.php:604
#20: CBitrixComponent->__includeComponent()
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/classes/general/component.php:663
#21: CBitrixComponent->includeComponent(string, array, boolean)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/classes/general/main.php:1039
#22: CAllMain->IncludeComponent(string, string, array, boolean)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/authority/sections/detail/news/index.php:152
#23: include_once(string)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/modules/main/include/urlrewrite.php:159
#24: include_once(string)
	/var/www/novo-sibirsk/data/www/novo-sibirsk.ru/public/b2/urlrewrite.php:2

Открытые конкурсы по пассажирским перевозкам

Открытые конкурсы по пассажирским перевозкам

Вниманию участников открытого конкурса!

Согласно ст. 21 федеральному закону №220 от 13 июля 2015 года «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», открытый конкурс на получение свидетельства об осуществлении перевозок по одному или нескольким муниципальным маршрутам регулярных перевозок, межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок или смежным межрегиональным маршрутам регулярных перевозок проводится уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, в Калининградской области – Министерством развития инфраструктуры (далее – Организатор).

Открытый конкурс объявляется его организатором в следующие сроки:

1) не позднее чем через девяносто дней со дня установления муниципального маршрута регулярных перевозок, межмуниципального маршрута регулярных перевозок, смежного межрегионального маршрута регулярных перевозок в случае, если соответствующий маршрут установлен после дня вступления в силу настоящего Федерального закона;

2) не позднее чем через тридцать дней со дня наступления обстоятельств, предусмотренных Федеральным законом №220 от 13 июля 2015 года, пунктами 1-3, части 1, статьи 29.

КОНКУРСЫ

1. Конкурс на право получения свидетельства об осуществлении перевозок по межмуниципальному маршруту регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по нерегулируемому тарифу в пределах границ Калининградской области.

Конкурсная документация

Извещение о проведении открытого конкурса

Протокол об итогах конкурса 363, 555, 564, 565

2. Конкурс на право получения свидетельства об осуществлении перевозок по межмуниципальному маршруту регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по нерегулируемому тарифу в пределах границ Калининградской области межмуниципальный маршрут № 380 «г. Гусев — г. Краснознаменск». 

Конкурсная документация

Извещение о проведении открытого конкурса

Протокол об итогах конкурса по маршруту №380 «Гусев-Краснознаменск»

3. Конкурс на право получения свидетельства об осуществлении перевозок по межмуниципальному маршруту регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по нерегулируемому тарифу в пределах границ Калининградской области ( межмуниципальные маршруты № 150 «г. Калининград – пос. М. Исаково», № 159 «г. Калининград – пос. Б. Исаково»).

 Конкурсная документация

 Извещение о проведении открытого конкурса

Протокол об итогах конкурса по маршрутам № 150 , № 159

4. Конкурс на право получения свидетельства об осуществлении перевозок по межмуниципальному маршруту регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по нерегулируемому тарифу в пределах границ Калининградской области межмуниципальный маршрут № 542 «г. Черняховск – г. Неман».

Конкурсная документация

Извещение о проведении открытого конкурса

Протокол об итогах конкурса по маршрутам № 542

5. Конкурс на право получения свидетельства об осуществлении перевозок по межмуниципальному маршруту регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по нерегулируемому тарифу в пределах границ Калининградской области (межмуниципальный маршрут № 341 «г. Гвардейск – г. Полесск»)

Вскрытие конвертов с заявками на участие в конкурсе состоится в 10:00 часов 07 декабря 2018 г. по адресу: 236007, г. Калининград, ул. Дм. Донского, д. 1, каб. 134.

Конкурсная документация

Извещение о проведении открытого конкурса

Протокол об итогах конкурса по маршруту №341

6. Конкурс на право получения свидетельства об осуществлении перевозок по межмуниципальному маршруту регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по нерегулируемому тарифу в пределах границ Калининградской области межмуниципальный маршрут № 381 «г. Гусев – пос. Весново»

Конкурсная документация

Извещение о проведении открытого конкурса

Приказ №111 от 29.03.2019г. «Об отмене конкурса на право получения свидетельства об осуществлении перевозок по межмуниципальному маршруту  № 381 «г. Гусев – пос. Весново»

7. Конкурс на право получения свидетельств об осуществлении перевозок по межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по нерегулируемому тарифу на территории Калининградской области.

Конкурсная документация

Извещение о проведении открытого конкурса

Протокол об итогах конкурса

8. Конкурс на право получения свидетельства об осуществлении перевозок по межмуниципальному маршруту регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по нерегулируемому тарифу в пределах границ Калининградской области межмуниципальный маршрут № 381 «г. Гусев — пос. Весново».

Конкурсная документация

Извещение о проведении открытого конкурса

Протокол об итогах конкурса

9. Конкурс на право получения свидетельства об осуществлении перевозок по межмуниципальному маршруту регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по нерегулируемому тарифу в пределах границ Калининградской области межмуниципальный маршрут № 381 «г. Гусев — пос. Весново».

Конкурсная документация

Извещение о проведении открытого конкурса

Протокол об итогах конкурса

Извещение о проведении открытого конкурса на право получения свидетельства об осуществлении перевозок по одному или нескольким муниципальным маршрутам регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам в городе Новочеркасске — Новочеркасск современный

.

ИЗВЕЩЕНИЕ
о проведении открытого конкурса

Наименование организатора конкурса: Администрация города Новочеркасска.
Место нахождения: г. Новочеркасск, пр. Платовский, 59-б. 
Почтовый адрес: 346400, г. Новочеркасск, пр. Платовский, 59-б.
Номер контактного телефона: (8635) 25 99 56, 25 99 32.
Адрес электронной почты: [email protected]
Основные характеристики и сведения о предмете конкурса с указанием объема и места оказываемых услуг: предметом конкурса является право на получение свидетельства об осуществлении перевозок по одному или нескольким муниципальным маршрутам регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам в городе Новочеркасске.

Лот № 1 Регулярные перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в установленных остановочных пунктах по муниципальным маршрутам регулярных перевозок. Регулярные перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте  по муниципальным маршрутам регулярных перевозок
0cm=»» windowtext=»»> № п/п	Номер маршрута	Наименование маршрута	Вид регулируемых перевозок	Класс транспортных средств и  количество автобусов для обслуживания маршрута
				Большой	Средний	Малый

1	2	3	4	5	55pt=»» windowtext=»»> 6	7
1.	1	«Терапевтический корпус/ Автовокзал – Ж/д вокзал»	РПНТ	7	0	3
2.	32	«мкр. Луговой – ул. Украинская»	РПНТ	0	1	0
0cm=»» windowtext=»»> 3.	15	«мкр. Татарка –  Универмаг» (будние дни)	РПНТ	0	1	0
4.	34	«мкр. Татарка – Азовский рынок» (выходные и праздничные дни)	РПНТ	0	1	0
5.	5	65pt=»» windowtext=»»> «пер. Малый – ул. Никольского А.А.» (кроме выходных и праздничных дней)	РПНТ	0	1	0
6.	6	«Азовский рынок – Дачи»	РПНТ	1	0	0
7.	8	«Азовский рынок – мкр. Ключевое»	9pt=»» windowtext=»»> РПНТ	1	0	0
8.	7	«мкр. Ключевое – Дом офицеров»	РПНТ	0	1	0
9.	17	«Азовский рынок – пос. Бурляевка» (через мкр. Восточный, через ТЦ «Лента»)	9pt=»» windowtext=»»> РПНТ	0	1	0
10.	1-А	«Терапевтический корпус/ Автовокзал – Ж/д вокзал» (по ул. Пушкинской)	РПНТ	0	5	0
11.	18	«Автовокзал – Азовский рынок» (по ул. Пушкинской)	9pt=»» windowtext=»»> РПНТ	0	0	8
12.	51	«ул. Украинская/ МБОУ СОШ № 12 – Терапевтический корпус» (по ул. Пушкинской)	РПНТ	0	0	1
13.	50	«Азовский рынок – Автовокзал» (по пр. Ермака)	РПНТ	5pt=»» windowtext=»»> 0	0	5
Итого				9	11	17

Лот № 2 Регулярные перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в установленных остановочных пунктах по муниципальным маршрутам регулярных перевозок. Регулярные перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте  по муниципальным маршрутам регулярных перевозок
№ п/п	55pt=»» windowtext=»»> Номер маршрута	Наименование маршрута	Вид регулируемых перевозок	Класс транспортных средств и количество автобусов для обслуживания маршрута
				Большой	Средний	Малый
1.	2	«Азовский рынок – мкр. Соцгород» (через ОАО «НЗСП»)	РПНТ	4	1	25pt=»» windowtext=»»> 0
2.	3	«Азовский рынок – мкр. Соцгород» (через ООО «ПК «НЭВЗ»)	РПНТ	2	0	0
3.	25	«Автовокзал – мкр. Соцгород» (через ООО «ПК «НЭВЗ»)	РПНТ	3	1	0
0cm=»» windowtext=»»> 4.	4	«ул. Украинская – ул. Просвещения» (по ул. Фрунзе)	РПНТ	0	1	0
5.	31	«Азовский рынок – мкр. Октябрьский» (по ул. Ермака)	РПНТ	0	0	3
6.	19	35pt=»» windowtext=»»> «ул. Украинская/МБОУ СОШ № 12 – Ж/д вокзал» (по пр. Платовскому)	РПНТ	0	0	1
7.	35	«Азовский  рынок – ул. Ветеринарная» (по ул. Пушкинской)	РПНТ	0	0	1
8.	23	«Автовокзал – мкр. Соцгород» (через ОАО «НЗСП», через ТЦ «Лента»)	РПНТ	0	0	3
9.	12	«Ж/д вокзал – мкр. Соцгород» (по пр. Ермака, через Универмаг)	РПНТ	0	0	4
Итого				5pt=»» windowtext=»»> 9	3	12

Лот № 4 Регулярные перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в установленных остановочных пунктах по муниципальным маршрутам регулярных перевозок. Регулярные перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте  по муниципальным маршрутам регулярных перевозок
№ п/п	Номер маршрута	Наименование маршрута	Вид регулируемых перевозок	Класс транспортных средств и количество автобусов для обслуживания маршрута
				85pt=»» windowtext=»»> Большой	Средний	Малый
1.	11	«Азовский рынок – мкр. Донской» (по пр. Ермака)	РПНТ	2	3	0
2.	125	«Автовокзал – мкр. Донской»	РПНТ	0	4	6pt=»» windowtext=»»> 0
3.	13	«мкр. Донской – ПАО «ОГК-2 «НчГРЭС» (будние дни)	РПНТ	1	0	0
4.	54	«ул. Украинская/ МБОУ СОШ № 12 – мкр. Соцгород» (по пр. Ермака)	РПНТ	0	5	0
45pt=»» windowtext=»»> 5.	33	«Автовокзал – ул. Котовского» (через ООО «ПК «НЭВЗ»)	РПНТ	0	0	3
6.	30	«Автовокзал – Дом Офицеров» (по ул. Московской)	РПНТ	0	0	1
7.	30-А	3pt=»» windowtext=»»> «Автовокзал – Дом Офицеров» (по ул. Пушкинской)	РПНТ	0	0	1
Итого				3	12	5

РПНТ* – Регулярные перевозки по нерегулируемым тарифам.

Сведения о порядке проведения конкурса: организатор конкурса со дня, следующего за днем опубликования в газете «Официальный выпуск. Новочеркасские ведомости» и размещения на официальном сайте Администрации города извещения о проведении конкурса осуществляет прием и регистрацию заявок на участие в конкурсе до 10. 00 часов 21 мая 2018 г., после чего комиссия по проведению открытого конкурса на право получения свидетельства об осуществлении перевозок по одному или нескольким муниципальным маршрутам регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам в городе Новочеркасске (далее – конкурсная комиссия) проводится вскрытие конвертов. В срок не позднее 20 календарных дней с момента вскрытия конвертов конкурсная комиссия рассматривает поступившие заявки на соответствие требованиям, установленным конкурсной документацией, после чего производится оценка таких заявок и определение победителя конкурса, которому в течение десяти дней со дня подтверждения участником открытого конкурса наличия у него транспортных средств, выдаются свидетельства об осуществлении перевозок и карты маршрута регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам в городе Новочеркасске сроком на 5 лет.
Сведения о порядке определения лица, выигравшего конкурс: определение победителя конкурса производится конкурсной комиссией путем оценки заявок на участие в конкурсе, для определения лучших условий осуществления пассажирских перевозок автомобильным транспортом.
Срок, место и порядок представления конкурсной документации, официальный сайт, на котором размещена конкурсная документация: со дня опубликования в официальном печатном издании и размещения на официальном сайте извещения о проведении конкурса организатор конкурса на основании заявления любого заинтересованного лица, поданного в письменной форме, в течение двух рабочих дней со дня получения соответствующего заявления представляет такому лицу конкурсную документацию с соответствующей отметкой в журнале регистрации выдачи конкурсной документации и внесенных в нее изменений. Представление конкурсной документации осуществляется по адресу: 346400, г. Новочеркасск, пр. Платовский, 59-б, кабинет № 445, и на официальном сайте Администрации города www.novochgrad.ru .
Представление конкурсной документации осуществляется без взимания платы.
Дата и время начала приема и регистрации заявок на участие в конкурсе с прилагаемыми к ним документами: день, следующий за днем опубликования в официальном печатном издании или размещения на официальном сайте извещения о проведении конкурса. Дата опубликования извещения о проведении конкурса 20 апреля 2018г.
Дата и время окончания приема и регистрации заявок на участие в конкурсе с прилагаемыми к ним документами 10.00 часов 21 мая 2018 г.
Место, дата и время вскрытия конвертов с заявками на участие в конкурсе: 346400, г. Новочеркасск, пр. Платовский, 59-б, 2 этаж, малый зал, в 10.00 часов 21 мая 2018 г.
Место и дата рассмотрения заявок на участие в открытом конкурсе: 346400, г. Новочеркасск, пр. Платовский, 59-б, 2 этаж, малый зал, в 10.00 часов 6 июня 2018 г.
Подведение итогов открытого конкурса: 346400, г. Новочеркасск, пр. Платовский, 59-б, 2 этаж, малый зал, в 10.00 часов 6 июня 2018 г.

Автобусы вырвались на свободу. Перевозчики заявились на саратовский конкурс отдельно от Андрея Беликова и его товариществ

В следующем году Саратов может, наконец, дождаться современных автобусов. На конкурс перевозчиков, итоги которого должны подвести в декабре, подали заявки участники с собственным новым автопарком. Водители-ИП стали разъезжаться от Андрея Беликова и его «Автокомбината-2» и подавать заявки как самостоятельные участники рынка.

Процедура вскрытия конвертов состоялась 27 ноября. Всего на конкурсе разыгрываются 17 маршрутов, на 10 из них — бешеная конкуренция. Расстановка сил ощутимо поменялась: как выяснил «БВ», на участие в нем подали заявки молодые компании, располагающие собственным новым автопарком.

Заявки от собственного имени подали и многие предприниматели из тех, кто ранее работал на маршрутах АО «Автокомбинат-2». Его основатель Андрей Беликов находится сейчас под судом.

Так, на конкурс пошел участвовавший в связанном с «Автокомбинатом-2» простом товариществе ИП Александр Щаулов, чей автопарк включает порядка 80 новых автобусов.

Участвует в конкурсе и недавно созданная компания ООО ТК «Мегаполис транс», ее учредитель Алексей Мусатов также ранее работал с простыми товариществами. Компанией, учрежденной в сентябре этого года, поданы заявки на самые востребованные маршруты, ранее обслуживавшиеся «Автокомбинатом-2» и товариществами Беликова — №№6 и 11.

Сама фирма Беликова продолжает действовать по прежней схеме — на конкурс вновь поданы заявки от простых товариществ, созданных Ершовским и Хвалынским АТП. На этот раз попытать счастья в конкурсе решили тройные товарищества, в каждом фигурируют оба автотранспортных предприятия и один ИП.

— С учетом того, что выделили по два товарищества на каждый маршрут, ситуация для монополиста достаточно тревожная. Скорее всего, перевозчики начали выходить в свободное плавание и это не может не радовать, — отмечает юрист Гелена Алексеева.

Перевозчики-ИП из Энгельса также подали свои заявки на саратовский конкурс. Но, как опасается эксперт, двое из них могут сойти с дистанции из-за того, что их предыдущие свидетельства на осуществление перевозок прекратил суд.

Как ранее установило УФАС, маршруты в Энгельсе так же, как и в Саратове, незаконно распределялись выигравшими конкурсы крупными участниками рынка между ИП. Сейчас решение суда об аннулировании свидетельств находится в апелляции и если оно устоит, перевозчики лишатся права участвовать в конкурсе.

Заявки на конкурс подали также Петровское АТП, работающее под брендом компании «Властелин», энгельсская компания ООО ТК «Парус» покойного предпринимателя Дмитрия Воробьева, которым сейчас управляют его наследники.

А также саратовское ООО «Автотранспортное предприятие-9», учрежденное в прошлом году Александром Дрынкиным и Мариной Филимоновой. Известно, что у АТП-9 новый автопарк да еще и на газомоторном топливе. Сейчас она участвует в конкурсах на маршруты и в Саратове, и в Энгельсе.

А вот компании «Дилижанс-2» и «Икар», участвовавшие в предыдущих конкурсах, сошли с дистанции.  

— Думаю, компания «Дилижанс-2» после печального прошлогоднего опыта Саратов просто не рассматривает. У нее хватает работы и в Пензе, наверно, мы им больше не интересны, — предполагает Гелена Алексеева.

Единственный маршрут, на который подала заявку компания, связанная с «Икаром», это автобус №6. В конкурсе участвует ООО «Центр развития спорта «Звезда», чьим директором и учредителем выступает Вадим Факиров, совладелец компании «Икар». Центр «Звезда» ведет деятельность в области спорта, но летом 2019 года получил лицензию на пассажирские перевозки.

— Это первый конкурс, где фактически опыт перевозок не играет ведущей роли. Основную оценку будут получать именно транспортные средства. Автобусы со сроком эксплуатации более 10 лет участвовать в конкурсе могут, оценка за них составит 0 баллов. Надеюсь, что после этого конкурса, мы увидим на территории Саратова хороший, качественный и новый транспорт, — подчеркнула Гелена Алексеева.

Напомним, предыдущий конкурс перевозчиков позволил выйти на маршруты простым товариществам, связанным с «Автокомбинатом-2». Они внесли себе в портфолио опыт работы, исчислявшийся с советских времен. Но в судебном порядке такой подход признали незаконным и многие перевозчики предпочли сдать свидетельства на обслуживание пассажиров в добровольном порядке, не дожидаясь, пока их отменит суд. В противном случае они лишились бы права участвовать в новом конкурсе.

Условия нынешнего конкурса уже не ставят опыт во главу угла, кроме того, от каждого участника требуется продемонстрировать комиссии свои автобусы, а основные баллы даются как раз за их состояние и оснащение.

«Возможные участники конкурса на пассажирские перевозки в Самаре сами отказались от участия в нем»

В арбитражном суде Самарской области состоялось первое заседание по иску прокуратуры о признании недействительным муниципального контракта, заключенного в апреле 2018 года между городским департаментом транспорта и ООО «СамараАвтоГаз» на осуществление перевозок по городским автобусным маршрутам.

Прокуратура усмотрела нарушения требований ФЗ-44 «О госзакупках», ФЗ-220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров», ст. 15 «Закона о защите конкуренции», а также нарушение публичных интересов, а именно прав неопределенного круга лиц — потенциальных участников конкурсных процедур, которые могли предложить более выгодные условия выполнения работ.

— Мы считаем, неправильно был выбран способ проведения торгов, вместо запроса котировок должен был проведен электронный аукцион, — пояснила старший прокурор Юлия Тихонова. — Кроме того, неправильно сформирована начальная максимальная цена контрактов. А фактические действия, которые были выявлены в ходе прокурорской проверки до заключения данных контрактов, свидетельствуют о нарушении закона о контрактной системе и антимонопольного законодательства.

По словам прокурора, в материалах проверки есть обращения от нескольких перевозчиков, которые выразили готовность предоставить услуги по меньшей цене.

Представитель городского департамента транспорта пояснила, что при проведении конкурсных процедур перевозчикам были отправлены уведомления. От участия в конкурсе они отказались.

Суд посчитал, что необходимо продолжить сбор информации, следующее заседание наметили на 15 июля.

Добавим, что ранее появилась информация о претензиях прокуратуры к договору, заключенному между департаментом транспорта и ООО «СамараАвтоГаз». В частности, оспариваются договор между городским департаментом транспорта и ООО «СамараАвтоГаз» на маршруты №№ 1, 6, 7, 8, 11, 12, 23, 29, 45, 47, 50, 51, 56, 68, 78, 79, а также контракт на маршруты №№3, 5д, 21, 22, 26, 30, 32, 35, 36, 37, 38, 52, 55, 65, 66, 76.

В мэрии заверили, что на стабильности пассажирских перевозок это разбирательство на скажется. Транспортные услуги в Самаре оказываются в штатном режиме.

Как сообщили представители городской администрации, независимо от исхода судебного процесса будут предприняты все необходимые меры, направленные на сохранение стабильной ситуации с пассажирскими перевозками и на недопущение каких-либо сбоев в транспортном обслуживании горожан.

От конкурса среди региональных перевозчиков выиграют пассажиры — Автотранспортная дирекция

27 мая, 2020, 11:56

Автор: Олег Малинин (Корреспондент LR4)

Все заявки на закупку услуг региональных пассажирских перевозок оцениваются объективно и в соответствии с положением о конкурсе,  заявил в эфире Латвийского радио 4 руководитель Автотранспортной дирекции Кристиан Годиньш.

От конкурса среди региональных перевозчиков выиграют пассажиры — Автотранспортная дирекцияОлег Малинин00:00 / 00:52

Комментируя беспокойство Профсоюза транспорта и общественных услуг в связи с тем, что в этом конкурсе доминируют предложения с низкой ценой и не оценивается репутация предприятий, а также, по мнению профсоюза,ухудшатся социальные гарантии работников, Годиньш подчеркнул: напротив, это — первый конкурс, где цена не была определяющим фактором.

«Главным выгодополучателем в результате этого конкурса будет пассажир. Потому что качество услуги, которая будет предлагаться с 2021 года, станет ощутимо лучше на всей территории Латвии. Так как качество услуги у нас улучшилось в последние годы, но есть различия — есть места, где оно действительно хорошее, а есть, где оно не отвечает современной ситуации.

Приобретений для пассажиров будет много, речь идет не только о возрасте парка автобусов, но и об оборудовании, о доступности для пассажиров с функциональными нарушениями. Много новшеств, которые требовались в системе общественного транспорта, но которых до сих пор не было. Могут быть обжалования конкурса, но мы знаем, что мы объективно и одинаково оцениваем все предложения. И проверяем каждого претендента, с которым собираемся заключать договор — имеется у него налоговый долг или нет», — сказал Годиньш.

Как уже сообщал Rus.lsm.lv, конкурс для перевозчиков на право обслуживания пассажирских автобусных маршрутов вне крупных городов в 2021-2030 гг. должен был завершиться еще в октябре, но Автотранспортная дирекция продлила срок приема заявок до 21 ноября. В ходе конкурса в поданных предложениях рассматривались цена (40%) и техническое предложение (60%), например, возраст автобусов, доступность людям с физическими нарушениями, качество услуг и безопасность.

Заметили ошибку? Сообщите нам о ней!

Пожалуйста, выделите в тексте соответствующий фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Пожалуйста, выделите в тексте соответствующий фрагмент и нажмите Сообщить об ошибке.

Сообщить об ошибке

Внимание перевозчиков объявляется конкурс на осуществление регулярных пассажирских перевозок по маршрутам общего пользования! » Министерство инфраструктуры и транспорта ЛНР

1. Министерство инфраструктуры и транспорта Луганской Народной Республики объявляет конкурс на перевозку пассажиров на автобусном маршруте общего пользования.
2. Основные характеристики объектов конкурса:

3. Условия конкурса:
Пассажировместимость автобусов: на пригородных маршрутах – не менее 13 посадочных мест,
на междугородных маршрутах – не менее 16 посадочных мест.
Автомобильный перевозчик обязан выполнять государственные социальные нормативы в сфере транспортного обслуживания населения, в том числе предоставлять льготы, предусмотренные законодательством Луганской Народной Республики.
4. Необходимую информацию об объекте конкурса можно получить в Министерстве инфраструктуры и транспорта Луганской Народной Республики (г. Луганск, ул. Линия железной дороги, 9, каб. 103) с 10-00 до 16-00 (кроме выходных и праздничных дней) или по телефону (0642) 50-15-16.
5. Конечный срок принятия документов для участия в конкурсе – 15.07.2019 г.
6. Документы для участия в конкурсе подавать в Министерство инфраструктуры и транспорта Луганской Народной Республики по адресу: г. Луганск, ул. Линия железной дороги, 9, каб. 103, с 10-00 до 16-00 (кроме выходных и праздничных дней, перерыв с 13-00 до 14-00).
7. Бланки (образцы) документов для участия в конкурсе можно получить в Министерстве инфраструктуры и транспорта Луганской Народной Республики (г. Луганск, ул. Линия железной дороги, 9, каб. 103) с 10-00 до 16-00 (кроме выходных и праздничных дней, перерыв с 13-00 до 14-00). Формы бланков также размещены на официальном сайте Министерства инфраструктуры и транспорта Луганской Народной Республики: mintrans-lnr.su.
8. Заседание конкурсного комитета состоится в Министерстве инфраструктуры и транспорта Луганской Народной Республики (г. Луганск, ул. Линия железной дороги, 9), начало – 26.07.2019 в 10-00.
9. Плата за участие в конкурсе не взимается.
10. Автобусы для предварительного осмотра членами конкурсного комитета необходимо предоставить: 26.07.2019 к 10-00 по адресу: г. Луганск, ул. Линия железной дороги, 9.
11. Телефон для справок по вопросам проведения конкурса: (0642) 50-15-16.

Как мы можем повысить конкуренцию в сфере автобусного пассажирского городского транспорта?

Фото: EMBARQ Brasil / Flickr
Também disponível em português.

В то время как автобусные перевозки часто планируются и координируются государственными органами, во многих городах повседневные операции поручаются частным компаниям на основании концессионных договоров. Органы местного самоуправления обычно устанавливают тарифы и маршруты; частные операторы, с другой стороны, несут ответственность за наем водителей, обслуживание, обслуживание автобусного парка и т. д.В этих общих рамках конкретные условия и объем контракта сильно различаются в зависимости от местного контекста.

Автобусные концессии — это многомиллионные контракты, которые ежедневно напрямую влияют на жизнь бесчисленного количества пассажиров. Если все сделано правильно, они могут способствовать активной конкуренции между участниками торгов, улучшать услуги, снижать затраты и генерировать стабильный денежный поток. Однако слишком часто уступки не оправдывают своих обещаний, и в большинстве стран Латинской Америки бытует мнение, что власти не смогли управлять этими процессами для максимизации общественных благ.

Поскольку несколько латиноамериканских городов готовятся возобновить свои автобусные концессии, включая крупные городские центры, такие как Богота, Сантьяго-де-Чили и Сан-Паулу, сейчас хорошее время, чтобы оглянуться на то, что сработало, а что нет, и подумать о способах улучшения этих договоренностей в будущем. Основываясь на опыте городов региона, , вот некоторые из принципов, которые имеют решающее значение для успеха автобусных концессий :

• Снижение входных барьеров для развития конкуренции . Некоторые города Латинской Америки имели тенденцию вести переговоры в первую очередь с существующими операторами, не создавая условий для реальной конкуренции; другие разработали тендерные процессы, требования которых делают практически невозможным для новичков выиграть тендер, такие как опыт местного обслуживания или доступ к инфраструктуре, такой как склады и мастерские. Есть много законных причин, по которым может потребоваться защита традиционных операторов. Но в конечном итоге только настоящая конкуренция с равными условиями может побудить операторов повышать эффективность, снижать затраты и улучшать стандарты обслуживания.


• Определите идеальную длину контракта . Операторы обычно заинтересованы в стабильных и как можно более длительных контрактах. Действительно, компании обычно вкладывают значительные финансовые средства и человеческий капитал, начиная свою деятельность на новом рынке, и им требуется некоторое время, чтобы иметь возможность получить справедливую прибыль. Кроме того, слишком короткие контракты могут не позволить операторам получить финансирование для транспортных средств — банкиры обычно хотят видеть уступки при условии, что они предоставляют ссуду на финансирование автобусов.Тем не менее, редко можно найти ссуду на автобус со сроком действия более 5 лет. С другой стороны, для городов заключение длительных контрактов может представлять ряд рисков, особенно в то время, когда изменение моделей мобильности и быстрые изменения в технологиях или системах оплаты проезда требуют большей гибкости. Такие города, как Лондон, обнаружили, что контракты от 5 до 8 лет достаточно продолжительны, чтобы обеспечить операторам справедливую окупаемость их капитала и усилий при сохранении интересов города.


• Используйте морковь и кнут с умом . Большинство уступок включают систему финансовых штрафов и вознаграждений, чтобы гарантировать, что операторы соблюдают стандарты производительности, определенные в контракте, в первую очередь, частоту и регулярность. Этот механизм будет работать только в том случае, если он заслуживает доверия, имеет исковую силу и может реально повлиять на доходы оператора. Крайние или непрактичные штрафы, такие как расторжение контракта, не заслуживают доверия и не подлежат исполнению, если на рынке нет других операторов, которые могли бы легко взять на себя ответственность. Точно так же слишком низкие штрафы не будут удерживать операторов от сокращения объема услуг для снижения своих эксплуатационных расходов.


• Адаптировать договоры к типу услуг . В соответствии с контрактом на совокупную стоимость операторы получают оплату на основе конкретных операционных переменных, таких как количество пройденных километров. Они могут сосредоточиться исключительно на предоставлении услуг, в то время как большая часть рисков перекладывается на город (колебания спроса, уклонение от оплаты проезда и т. Д.). Это лучше всего работает на маршрутах с высокой пропускной способностью, таких как коридоры скоростного автобусного сообщения, где у властей есть возможности и инфраструктура для тщательного мониторинга деятельности оператора.Однако в общегородской системе это быстро становится трудно обеспечить. Альтернативой, которая может побудить операторов придерживаться своих плановых показателей и обслуживать как можно больше пассажиров, являются контракты на чистую стоимость, где оплата в значительной степени зависит от количества перевезенных пассажиров. Также появляются гибридные решения, которые пытаются объединить операционные переменные и риски спроса.

Следуя этим принципам, многие города уже внедрили хорошо функционирующие автобусные концессии, которые предоставляют пользователям высококачественные услуги при одновременном снижении общих затрат.Муниципалитет Сан-Паулу Бразилии — самый густонаселенный в Латинской Америке — сейчас готовится открыть новые концессии на автобусное сообщение. Сказать, что ставки высоки, было бы преуменьшением. Текущая система охватывает более 1300 маршрутов, обслуживаемых парком из почти 15 000 автобусов. В городе, который сталкивается с постоянными транспортными проблемами и серьезными финансовыми ограничениями, эффективные автобусные концессии могут стать долгожданным облегчением для местных властей и налогоплательщиков… не говоря уже о 6 миллионах paulistanos , которые пользуются автобусами каждый день.Имитационная модель

A на JSTOR

Abstract

Мы разрабатываем имитационную модель для анализа меж- и внутримодальной конкуренции в транспортной отрасли на основе моделей теории игр. В этой игре потребители выбирают вид транспорта и оператора, чтобы путешествовать по данной паре городов; операторы стратегически определяют цены на предоставляемые ими услуги. Мы выводим рыночное равновесие и моделируем возможные регуляторные и структурные сценарии. Таким образом, наша структура является инструментом для измерения эффективности конкуренции на соответствующем рынке, для разработки маркетинговых стратегий или для оценки чистой выгоды от новых транспортных инфраструктур.Его можно эффективно использовать с ограниченным набором подробных данных.

Информация о журнале

Журнал транспорта, экономики и политики (JTEP) был впервые опубликован 40 лет назад и быстро зарекомендовал себя как важный источник информации и дискуссий по экономике транспорта и его взаимодействию с транспортной политикой. Сегодня он продолжает обеспечивать столь необходимый фокус для этой конкретной области исследований транспорта, являясь единым доступным источником международных статей, которые также отражают разнообразный характер текущей области.JTEP решает задачи инноваций и изменений, регулярно публикуя последние разработки в области политики и их влияние по всему миру.

Информация для издателя

Батский университет — один из ведущих университетов Великобритании, имеющий международную репутацию в области исследований и преподавания на высшем академическом уровне. Он имеет небольшой уютный кампус недалеко от города Бат, внесенного в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. У университета особый подход, который делает упор на образование профессиональных практиков и продвижение оригинальных исследований, а также на инновации в партнерстве с бизнесом, профессиями, государственными службами и волонтерским сектором.В ежегодной рейтинговой таблице университетов 2007 года Университет Бата вошел в десятку лучших в Великобритании по версии Daily Telegraph, The Sunday Times и The Guardian.

Оценка конкуренции между автономными транспортными средствами и общественным транспортом | MIT News

Быстрое развитие технологий автономных транспортных средств в последние годы изменило транспортные системы и привычки потребителей во всем мире. По мере того, как во всем мире наблюдается рост использования автономных транспортных средств, вероятно, будет следующим на картах развитие службы совместной автономной мобильности по запросу (AMoD).На общественный транспорт, критически важный компонент городского транспорта, неизбежно повлияет предстоящий приток AMoD, и остается без ответа вопрос о том, будет ли AMoD сосуществовать с системой общественного транспорта или угрожать ей.

Исследователи из междисциплинарной исследовательской группы Future Urban Mobility (FM) в Альянсе исследований и технологий Сингапура и Массачусетского технологического института (SMART), исследовательском предприятии Массачусетского технологического института в Сингапуре и Массачусетском технологическом институте провели исследование рынка мобильности на первой миле от мест происхождения до метро. станции в Тампинс, Сингапур, чтобы узнать.

В статье под названием «Конкуренция между совместно используемыми автономными транспортными средствами и общественным транспортом: пример из Сингапура», недавно опубликованной в Transportation Research Part C: Emerging Technologies , первое в своем роде исследование использовало теорию игр для анализа конкуренции. между AMoD и общественным транспортом.

Исследование было смоделировано и оценено с точки зрения конкуренции, когда и AMoD, и операторы общественного транспорта ориентированы на прибыль с динамически регулируемыми стратегиями поставок.С помощью агентного моделирования процесс конкуренции и производительность системы были оценены с точки зрения четырех заинтересованных сторон — оператора AMoD, оператора общественного транспорта, пассажиров и транспортного управления.

«Цель нашего исследования — представить себе города будущего и понять, как конкуренция между AMoD и общественным транспортом повлияет на эволюцию транспортных систем», — говорит автор-корреспондент Цзиньхуа Чжао, ведущий исследователь SMART FM и доцент в Департамент урбанистики и планирования Массачусетского технологического института.«Наше исследование показало, что конкуренция между AMoD и общественным транспортом может быть благоприятной, что ведет к увеличению прибыли и эффективности системы для обоих операторов по сравнению с существующим положением дел, а также приносит пользу обществу и транспортным властям. Однако влияние конкуренции на пассажиров неравномерно, и от властей может потребоваться оказание поддержки людям, которые страдают от более высоких дорожных расходов или более длительного времени в пути, с точки зрения скидок или других видов транспорта ».

Исследование показало, что конкуренция между AMoD и общественным транспортом вынудит автобусных операторов сократить частоту неэффективных маршрутов и позволит AMoD заполнить пробелы в охвате услугами.«Хотя общее предложение автобусов сократилось, изменения не были единообразными», — говорит Байчуань Мо, первый автор статьи и соискатель докторской степени в Массачусетском технологическом институте. «Мы обнаружили, что услуги общественного транспорта будут пространственно сконцентрированы на более коротких маршрутах, которые ведут прямо к станции метро, ​​и временно сконцентрированы на часах пик. В среднем это сокращает время в пути пассажиров, но увеличивает дорожные расходы. Однако общие транспортные расходы снижаются, если учитывать ценность времени ».

Исследование также показало, что предоставление субсидий услугам общественного транспорта приведет к относительно более высокому предложению, прибыли и рыночной доле общественного транспорта по сравнению с AMoD, а также к увеличению общих пассажирских затрат на поездку и общего эквивалента в системе для легковых автомобилей, который измеряется как средняя загрузка транспортного средства и общий пробег транспортного средства.

Результаты показывают, что общественному транспорту следует разрешить оптимизировать свои стратегии поставок в соответствии с конкретными операционными целями и ограничениями для повышения эффективности. С другой стороны, операции AMoD должны регулироваться для уменьшения вредного воздействия на систему, включая ограничение количества лицензий, времени работы и зон обслуживания, в результате чего AMoD будет работать в большей степени, чем система общественного транспорта.

«Наше исследование показывает, что при правильных условиях интегрированная транспортная система AMoD– [общественный транспорт] может эффективно сосуществовать и дополнять друг друга, принося пользу всем четырем заинтересованным сторонам», — говорит Хунмоу Чжан, доктор философии ’19, выпускник SMART FM и докторант факультета городских исследований и планирования Массачусетского технологического института, ныне доцент Школы государственного управления Пекинского университета.«Наши результаты помогут отрасли, политикам и правительственным органам разработать будущую политику и планы по максимальному повышению эффективности и устойчивости транспортных систем, а также защите социального благополучия жителей как пассажиров».

Исследование важно для будущих мобильных отраслей и соответствующих государственных органов, поскольку оно дает представление о возможных изменениях и угрозах для городских транспортных систем с появлением автономных транспортных средств и AMoD, а также предлагает прогнозное руководство для будущей политики и нормативных документов для AMoD– общественный транспорт интегрированная транспортная система.Директивным органам следует учитывать неравномерные социальные издержки, такие как увеличение затрат на поездки или время в пути, особенно для уязвимых групп, путем поддержки и предоставления им скидок или других дополнительных способов.

Исследование проводится SMART при поддержке Национального исследовательского фонда (NRF) Сингапура в рамках программы Campus for Research Excellence And Technological Enterprise (CREATE).

FM использует новые технологические и институциональные инновации для создания систем городской мобильности следующего поколения для повышения доступности, справедливости, безопасности и экологических показателей для граждан и предприятий Сингапура и других мегаполисов по всему миру.SMART-FM поддерживается NRF и находится в CREATE.

SMART была основана MIT и NRF в 2007 году для проведения передовых исследований, представляющих интерес для обеих сторон. В настоящее время SMART включает в себя инновационный центр и пять междисциплинарных исследовательских групп: устойчивость к противомикробным препаратам, критическая аналитика для производства персонализированной медицины, прорывные и устойчивые технологии для прецизионного сельского хозяйства, FM и электронные системы с низким энергопотреблением.

Расширенный поиск: CQR

Чтобы найти полную фразу, заключите ее в кавычки.Используйте операторы поиска, чтобы сузить поиск: and, or, not, *, w / #.
Советы по поиску

Введите слова или фразы:

Поиск: Ключевое слово / весь текст Только заголовки отчетов Только темы

Диапазон дат:
AnytimeOnSinceBeforeBetween MonthMonth Январь Февраль маршировать апреля Может июнь июль август сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь DayDay 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 год 22 23 24 25 26 год 27 28 год 29 30 31 год Год Год 2021 г. 2020 г. 2019 г. 2018 г. 2017 г. 2016 г. 2015 г. 2014 г. 2013 2012 г. 2011 г. 2010 г. 2009 г. 2008 г. 2007 г. 2006 г. 2005 г. 2004 г. 2003 г. 2002 г. 2001 г. 2000 г. 1999 г. 1998 г. 1997 г. 1996 г. 1995 г. 1994 г. 1993 г. 1992 г. 1991 г. 1990 г. 1989 г. 1988 г. 1987 г. 1986 г. 1985 г. 1984 г. 1983 г. 1982 г. 1981 г. 1980 г. 1979 г. 1978 г. 1977 г. 1976 г. 1975 г. 1974 г. 1973 1972 г. 1971 г. 1970 г. 1969 г. 1968 г. 1967 1966 г. 1965 г. 1964 г. 1963 г. 1962 г. 1961 г. 1960 г. 1959 г. 1958 г. 1957 г. 1956 г. 1955 г. 1954 г. 1953 г. 1952 г. 1951 г. 1950 1949 г. 1948 г. 1947 г. 1946 г. 1945 г. 1944 г. 1943 г. 1942 г. 1941 г. 1940 г. 1939 г. 1938 г. 1937 г. 1936 г. 1935 г. 1934 г. 1933 г. 1932 г. 1931 г. 1930 г. 1929 г. 1928 г. 1927 г. 1926 г. 1925 г. 1924 г. 1923 г. и МесяцМесяц Январь Февраль маршировать апреля Может июнь июль август сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь DayDay 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 год 22 23 24 25 26 год 27 28 год 29 30 31 год Год Год 2021 г. 2020 г. 2019 г. 2018 г. 2017 г. 2016 г. 2015 г. 2014 г. 2013 2012 г. 2011 г. 2010 г. 2009 г. 2008 г. 2007 г. 2006 г. 2005 г. 2004 г. 2003 г. 2002 г. 2001 г. 2000 г. 1999 г. 1998 г. 1997 г. 1996 г. 1995 г. 1994 г. 1993 г. 1992 г. 1991 г. 1990 г. 1989 г. 1988 г. 1987 г. 1986 г. 1985 г. 1984 г. 1983 г. 1982 г. 1981 г. 1980 г. 1979 г. 1978 г. 1977 г. 1976 г. 1975 г. 1974 г. 1973 1972 г. 1971 г. 1970 г. 1969 г. 1968 г. 1967 1966 г. 1965 г. 1964 г. 1963 г. 1962 г. 1961 г. 1960 г. 1959 г. 1958 г. 1957 г. 1956 г. 1955 г. 1954 г. 1953 г. 1952 г. 1951 г. 1950 1949 г. 1948 г. 1947 г. 1946 г. 1945 г. 1944 г. 1943 г. 1942 г. 1941 г. 1940 г. 1939 г. 1938 г. 1937 г. 1936 г. 1935 г. 1934 г. 1933 г. 1932 г. 1931 г. 1930 г. 1929 г. 1928 г. 1927 г. 1926 г. 1925 г. 1924 г. 1923 г.

Тема:
AnyAgricultureискусство, культура и спортБизнес и экономикаОборона и национальная безопасностьОбразованиеЗанятость и трудЭнергетикаОкружающая среда, климат и природные ресурсыГосударственный бюджет и налогиГосударственные функцииЗдоровьеЖилищное строительство и развитиеПрава человекаМеждународные отношенияМеждународная торговля и развитиеЗаконодательство и юстицияТехнологии социальных и социальных услугТехнологии социальных и социальных услугКонгресс США Президентство Верховный суд и судебная система Война и конфликты

Выполните поиск по всем разделам отчета.
Искать только в определенных разделах отчета:

(Обратите внимание, что отчеты до 1991 года могут не содержать этих разделов.)

• Введение
• Обзор
• Предпосылки
• Текущая ситуация

• Перспективы
• Pro / Con
• Вопросы для обсуждения
• Хронология

• Краткие характеристики
• Библиография
• Следующий шаг
• Контакты

• Сноски
• Обновление

Сортировать результаты по: актуальность Дата в алфавитном порядке по названию

Результатов на странице: 102550

КОНКУРС В ОБЩЕСТВЕННОМ ДОРОЖНОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

В большинстве крупных городов развивающихся стран и стран с переходной экономикой общественный автомобильный пассажирский транспорт является основным средством удовлетворения основных потребностей в пассажирском транспорте.Во многих случаях общественный транспорт работает плохо и ухудшается при скорости движения транспортных средств в городских условиях менее 10 км / ч, что часто усугубляется длительным средним временем ожидания в результате нехватки транспорта. Транспортные расходы на рабочую поездку могут достигать 30% от заработка. В документе рассматривается степень, в которой реформа регулирования может улучшить работу городского общественного пассажирского транспорта, и характер реформы регулирования, необходимой для достижения максимальной выгоды. В свете недавнего опыта рассматривается широкий спектр режимов регулирования, находящихся между крайностями положения государственной монополии и нерегулируемого положения частного сектора, и предлагаются некоторые рекомендации о том, как можно подойти к выбору режима регулирования.

• URL записи:
• Корпоративных авторов:

  Всемирный банк

  1818 H Street, NW
  Вашингтон, округ Колумбия Соединенные Штаты 20433
• Авторов:
• Дата публикации: 1996-10

Язык

Информация для СМИ

Предметный указатель

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 00922770
• Тип записи: Публикация
• Номера отчетов / статей: TWU-24
• Файлы: TRIS
• Дата создания: 16 апреля 2002 г., 00:00

SMART оценивает влияние конкуренции между автономными транспортными средствами и общественным транспортом

ИЗОБРАЖЕНИЕ: Изменение пространственного распределения предложения ПК во время соревнования: (слева) Маршруты с уменьшением предложения; (справа) Маршруты с увеличением предложения посмотреть еще

Кредит: Чжэцзин Цао и Байчуань Мо

Сингапур, 5 мая 2021 г. — Быстрое развитие технологий автономных транспортных средств (АВ) в последние годы изменило транспортные системы и привычки потребителей во всем мире.По мере того, как во всем мире наблюдается рост использования аудиовизуальной техники, вероятно, что следующим на планете будет распространение общей службы автономной мобильности по запросу (AMoD). На общественный транспорт (ПТ), критически важный компонент городского транспорта, неизбежно повлияет предстоящий приток AMoD, и остается без ответа вопрос о том, будет ли AMoD сосуществовать с системой PT или угрожать ей.

Исследователи из Междисциплинарной исследовательской группы Future Urban Mobility (FM) (IRG) при Альянсе исследований и технологий Сингапура и Массачусетского технологического института (SMART), исследовательском предприятии Массачусетского технологического института в Сингапуре и Массачусетском технологическом институте (MIT), провели тематическое исследование в рынок мобильности первой мили от мест отправления до станций метро в Тампинсе, Сингапур, чтобы узнать.

В статье под названием «Конкуренция между совместно используемыми автономными транспортными средствами и общественным транспортом: пример из Сингапура», недавно опубликованной в престижном журнале Transportation Research Part C: Emerging Technologies , первое в своем роде исследование использовало теорию игр для проанализировать конкуренцию между AMoD и PT.

Исследование было смоделировано и оценено с точки зрения конкуренции, когда операторы AMoD и PT ориентированы на прибыль с помощью динамически регулируемых стратегий поставок.С помощью агентного моделирования процесс конкуренции и производительность системы были оценены с точки зрения четырех заинтересованных сторон — оператора AMoD, оператора PT, пассажиров и транспортного управления.

«Цель нашего исследования — представить города будущего и понять, как конкуренция между AMoD и PT повлияет на эволюцию транспортных систем», — говорит автор статьи, ведущий исследователь SMART FM и доцент Массачусетского технологического института. Департамент городских исследований и планирования, Цзиньхуа Чжао.«Наше исследование показало, что конкуренция между AMoD и PT может быть благоприятной, что приводит к увеличению прибыли и эффективности системы для обоих операторов по сравнению с существующим положением дел, а также приносит пользу обществу и транспортным властям. Однако влияние конкуренции на пассажиров является неравномерным, и от властей может потребоваться оказание поддержки людям, которые страдают от более высоких затрат на поездку или более продолжительное время в пути, с точки зрения скидок или других дополнительных способов ».

Исследование показало, что конкуренция между AMoD и PT заставит автобусных операторов сократить частоту неэффективных маршрутов и позволит AMoD заполнить пробелы в охвате услугами.«Хотя общее предложение автобусов сократилось, изменения не были единообразными», — говорит первый автор статьи, кандидат наук в Массачусетском технологическом институте, Байчуань Мо. «Мы обнаружили, что услуги PT будут пространственно сконцентрированы на более коротких маршрутах, которые напрямую связаны с станции метро и временно сконцентрированы на часах пик. В среднем это сокращает время в пути пассажиров, но увеличивает транспортные расходы. Однако общие транспортные расходы снижаются, если учитывать ценность времени ». Исследование также показало, что предоставление субсидий службам PT приведет к относительно более высокому предложению, прибыли и доле рынка PT по сравнению с AMoD, а также к увеличению общих транспортных расходов для пассажиров и общего эквивалента легковых автомобилей системы (PCE), который измеряется как средняя загрузка транспортного средства и общий пробег транспортного средства.

Результаты показывают, что PT должно быть разрешено оптимизировать свои стратегии поставок в соответствии с конкретными операционными целями и ограничениями для повышения эффективности. С другой стороны, операции AMoD следует регулировать, чтобы уменьшить вредное воздействие на систему, включая ограничение количества лицензий, времени работы и зон обслуживания, в результате чего AMoD будет работать в большей степени, чем система PT.

«Наше исследование показывает, что при правильных условиях интегрированная транспортная система AMoD-PT может эффективно сосуществовать и дополнять друг друга, принося пользу всем четырем заинтересованным сторонам», — говорит выпускник SMART FM Хунмоу Чжан, аспирант кафедры Массачусетского технологического института. Градостроительство и планирование, а теперь доцент Школы государственного управления Пекинского университета.«Наши результаты помогут отрасли, политикам и правительственным органам разработать будущую политику и планы по максимальному повышению эффективности и устойчивости транспортных систем, а также защите социального благополучия жителей как пассажиров».

Результаты этого исследования важны для будущих мобильных индустрий и соответствующих государственных органов, поскольку они дают представление о возможных изменениях и угрозах для городских транспортных систем с развитием AV и AMoD, а также предлагают руководство для прогнозирования будущей политики и нормативных документов для Интегрированная транспортная система AMoD-PT.Директивным органам следует учитывать неравномерность социальных издержек, таких как увеличение затрат на поездки или время в пути, особенно для уязвимых групп, путем поддержки и предоставления им скидок или других дополнительных способов.

Исследование проводится SMART при поддержке Национального исследовательского фонда Сингапура (NRF) в рамках программы Campus for Research Excellence And Technological Enterprise (CREATE).

###

О городской мобильности будущего (FM) Междисциплинарная исследовательская группа (IRG)

Междисциплинарная исследовательская группа (IRG) Future Urban Mobility (FM) — одна из пяти IRG в Альянсе Сингапур-Массачусетского технологического института (SMART).FM использует новые технологические и институциональные инновации для создания систем городской мобильности следующего поколения для повышения доступности, справедливости, безопасности и экологических показателей для граждан и предприятий Сингапура и других мегаполисов по всему миру. SMART-FM поддерживается Национальным исследовательским фондом (NRF) Сингапура и находится в кампусе передовых исследований и технологических предприятий (CREATE).

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, войдите на: https: / / fm. умный. mit. edu

Об альянсе Сингапур-Массачусетский технологический институт по исследованиям и технологиям (SMART)

Singapore-MIT Alliance for Research and Technology (SMART) — исследовательское предприятие Массачусетского технологического института в Сингапуре, созданное Массачусетским технологическим институтом (MIT) в партнерстве с Национальным исследовательским фондом Сингапура (NRF) с 2007 года. SMART — первая организация в кампусе передового опыта и технологических предприятий (CREATE), разработанном NRF.SMART служит интеллектуальным и инновационным центром для исследовательского взаимодействия между Массачусетским технологическим институтом и Сингапуром. SMART осуществляет передовые исследовательские проекты в областях, представляющих интерес как для Сингапура, так и для Массачусетского технологического института. В настоящее время SMART включает в себя инновационный центр и пять междисциплинарных исследовательских групп (IRG): устойчивость к противомикробным препаратам (AMR), критическая аналитика для производства персонализированной медицины (CAMP), прорывные и устойчивые технологии для точного ведения сельского хозяйства (DiSTAP), городская мобильность будущего (FM) и Электронные системы с низким энергопотреблением (LEES).

Исследование

SMART финансируется Национальным исследовательским фондом Сингапура в рамках программы CREATE.

Для получения дополнительной информации посетите http: // smart. mit. edu

По вопросам СМИ обращайтесь:

Гленн Тан
[email protected]
+65 9658 5749

Заявление об отказе от ответственности: AAAS и EurekAlert! не несут ответственности за точность выпусков новостей, размещенных на EurekAlert! участвующими учреждениями или для использования любой информации через систему EurekAlert.

Международная конференция по вопросам конкуренции и собственности в пассажирском транспорте

5-я Международная конференция

Отчет семинара 3
Франчайзинг и тендеры

Венделл Кокс (председатель)
Wendell Cox Consultancy, Сент-Луис

Дидье ван де Вельде (докладчик)
Университет Эразма, Роттердам

1 августа 1997 г.

Введение

Основной темой этого семинара был обзор изменений в контрактах с услуги общественного транспорта.Были определены несколько тем для обсуждения. Один из них был классификация различных форм заключения контрактов, торгов, концессий, франчайзинг и т. д. Другие темы, связанные с оценкой работы различных режимы для разных областей, режимов и функций.

Бумаги

Бумага под названием Предпринимательство и тендеры в сфере услуг местного общественного транспорта , г. представленный Д. ван де Вельде в начале этого семинара сосредоточился на месте выявления спроса в различных организационных формах и пытается обобщить элементы обсуждения.Были представлены инструменты классификации. Основное различие было сделано между моделями, в которых все услуги общественного транспорта являются результатом вмешательства властей и те модели, где независимые компании, с юридической точки зрения, являются инициаторами услуги, даже если во многих случаях государственные компании, как правило, доминируют в таких моделях в ходе истории. Затем для детализации были определены три уровня планирования и контроля. анализ организационных форм. Это ввело различие между стратегическими, тактический и оперативный уровни, которые оказались полезными в качестве инструмента для прояснения обсуждения в течение оставшейся части семинара и на заключительном пленарном заседании конференция.Затем были представлены три основных варианта: вертикальная интеграция всех три уровня против заключения контрактов на некоторых уровнях, прямые переговоры против конкурентных процедуры распределения контрактов и простые договорные отношения по сравнению с другими сложные отношения, дающие операторам больше возможностей планирования (тактический уровень).

Документ Конкурс общественного транспорта в Аделаиде , представленный Яном Рэдбоун представил обновленную информацию о результатах внедрения модели Аделаиды, которая привлекла большое внимание на предыдущей конференции и породила большие надежды.В статье делается вывод, что достигнут скромный успех: скромный финансовые сбережения, некоторые новые услуги и отсутствие убедительных доказательств изменений в патронаже. Однако автор предупредил, что сопоставимые финансовые и операционные данные не были доступны для анализа. Мастерская пожалела, что, возможно, слишком осторожно реализация модели могла привести к меньшим результатам, чем то, что конференция ранее ожидал и рекомендовал внедрить модель где-нибудь в весь его потенциал.Участники семинара также выразили глубокое сожаление по поводу ограниченной информации о этот эксперимент.

Джордж Пунд представил доклад под названием Контракты на грани: проблемы предоставления автобусы в новых городских районах Сиднея . Этот документ иллюстрирует проблемы, связанные с функционирование регулирования «коммерческих контрактов» для автобусных перевозок на Новом Юге Уэльс. Он утверждал, что участие в вопросах планирования местного землепользования, которое ожидается от операторов, с гораздо большей вероятностью будут работать в уже хорошо организованных городских районах, чем в развивающейся городской окраине.

Эрик Монами представил критическую оценку бельгийского опыта с регламентом . наземного пассажирского транспорта по договорам управления . Описание реформа, которая произошла в Бельгии, была проведена до анализа некоторых результатов заключение контрактов. В статье рекомендуется избегать чрезмерного уточняет критерии мониторинга и предлагает использовать ограниченное количество конкретных стандарты и несколько показателей, связанных с воспринимаемым качеством услуг.Попытка была сделана привязка вознаграждения оператора к его результатам. Положение Заказчик и его мнение стали главной темой обсуждения на семинаре.

Ян Уоллис сообщил обновленную информацию о ряде моделей, реализованных в Австралии и Новой Зеландии. Зеландия в статье под названием Модели реформирования городского автобуса на практике Experience ‘Down Менее . Он показал, что все модели сообщают о существенных выгодах от их реформ, но что Трудно установить четкую классификацию из-за отсутствия надлежащего мониторинга и из-за иногда ограниченного опыта работы с моделями.А Однако вывод заключался в том, что реальная конкуренция (будь то дерегулирование или конкурентная тендеров) обеспечивает большую экономию затрат и быстрее, чем различные формы косвенных или угроза конкуренции. Некоторые, однако, утверждают, что эти последние формы конкуренции быть столь же эффективным с более реальными угрозами, чем то, что было реализовано до того момента. В paper защищает введение структур стимулирования, поскольку они открывают перспективы рыночного повышения эффективности распределения ресурсов в некоммерческой среде.Тот факт, что операторы должен быть в лучшем положении для определения потребностей пассажиров общественного транспорта. повторил в обсуждении. Однако в ходе обсуждения подчеркивалось, что модели будут должны развиваться в соответствии с местными условиями. Возможности для более широкого использования Также обсуждались модели сравнительного анализа и модели, основанные на состязательности.

Фредерик Сальвуччи сделал несколько замечаний по поводу опыта Буэнос-Айреса с возросла роль частного сектора в производстве пригородных, транзитных и автобусных перевозок.После описания обширных изменений, произошедших в организации общественного транспортные услуги в районе Буэнос-Айреса (сдача в концессию пригородных железных дорог, замена государственной монополии на автобусные перевозки сотнями регулируемых несубсидируемых частные компании), автор привел результаты, показывающие, что производительность значительно улучшилась. и увеличить покровительство. Автор пришел к выводу, что этот опыт действительно относится к другим ситуациям, но было бы неправильно описывать это как простое «приватизация».Автор утверждает, что активное участие государства в регулировании, мониторинг и инвестиции в систему общественного транспорта важны вместе с необходимо искать подходы, которые гарантируют, что все основные заинтересованные стороны либо получают, либо удерживаются безвреден. Поэтому термин «государственно-частное партнерство» был бы более адекватным. В обсуждение на семинаре было сосредоточено, среди прочего, на необходимости стимулирования (иностранная) конкуренция в процессах реформ, а также от надежности правительства как партнер в процессе, описанном в этой статье.

Было проанализировано влияние конкуренции на затраты при заключении контрактов на автобусные перевозки в Швеции Роджер Пидокке. Работа направлена ​​на проверку ряда гипотез, касающихся те факторы, которые могли повлиять на предложения по контрактам на автобусы в Швеции, например, как PTA может повлиять на конкуренцию, и какие аспекты конкуренции имеют наибольшее влияние на затраты. В документе делается вывод о том, что процедура торгов, используемая PTA, имеет нет сильного влияния на затраты. Однако ставки, превышающие четыре, по-видимому, снижают затраты.В количество автобусных километров и географическое положение также имеют некоторое влияние по затратам, а требования к транспортному средству — нет. И здесь мастерская пожалела об ограниченном количестве наличие адекватных данных для анализа последствий торгов. Обсуждение также сосредоточился на проблеме «проклятия победителя».

Результаты обзора программы конкурсных торгов в Денвере были представлены Венделл Кокс в статье под названием Конкурентное заключение договоров на транзитные услуги: Денвер Опыт .Этот обзор показал существенную экономию, которая была достигнута с помощью проведение тендеров примерно на четверть всех автобусных перевозок до 1995 года. Экономия позволила RTD повысить уровень обслуживания более чем на 15%. Обсуждение на семинаре было сосредоточено по ряду вопросов, связанных с процессом реформ. Здесь тоже некоторые участники выразили свои обеспокоенность отсутствием каких-либо возможностей для инновационных услуг для операторов в этом тип операций.

Обсуждение

В докладах, представленных на семинаре, было представлено большое разнообразие моделей.Сравнение их работы и формулировка рекомендаций по наиболее эффективным и однако эффективным организационным формам в значительной степени препятствовало отсутствие адекватных и полные данные, необходимые для проведения анализа, который исследователи хотели провести. Большинство участников семинара об этом пожалели.

Главный вывод дискуссий семинара: по многим вопросам нет среди участников может быть достигнут консенсус. Следовательно, было согласовано что дизайн организационных форм должен учитывать различные местные цели (стоимость сокращение, увеличение пассажиров и т. д.) в учетную запись.

Участники семинара поддержали как маршрутные торги, так и площадку. конкурсные торги.

Конкурсные торги по районам были одобрены некоторыми из-за веры в то, что операторы будут более предприимчивыми и смогут увеличить количество пассажиров с помощью этого типа модели. В этом В контексте модели Аделаиды подробно обсуждали и критиковали за то, что она не достигла его цели, и было выражено сожаление в связи с тем, что данные о расходах не были представлены. Сторонники модели Аделаиды даже предположили, что государственные плановые органы сделали процесс настолько предписывающий, что предпринимательская деятельность была подавлена.Надежда на семинар была модель Аделаиды в конечном итоге будет реализована где-нибудь в полной мере.

Конкурсные торги по маршруту были одобрены некоторыми из-за опасений по поводу недостаточного конкуренция в области конкурентных торгов и скрытый страх, что это в конечном итоге перейти в частную монополию или ограничить конкуренцию всеми, кроме крупнейших фирм. Эта группа отдавал предпочтение лондонским и так называемым «скандинавским» моделям.

Некоторые участники, ссылаясь на альтернативные модели, в которых не проводятся систематические торги. организованное, указанное движение к «качественному партнерству» в Великобритании и неконкурентоспособность франшизы в Новом Южном Уэльсе и Виктории.Опасения, однако, были выражены некоторые, что это может привести к более высоким, чем необходимо, расходам и снижению стоимости общественного транспорта уровни обслуживания. Много дискуссий развернулось вокруг этой темы роли предпринимателем в развитии услуг, и было ли центральное планирование предпочтительно во всех случаях.

Оставался открытым вопрос о том, может ли доля рынка общественного транспорта быть увеличился в развитых странах. Мастерской приходилось замечать, что до сих пор мало доказательства могут быть представлены с любым типом контрактного режима.Возможно, что долгосрочные последствия некоторых режимов станут более ясными к 6-му Международная конференция.

Что касается выбора между контрактами брутто и нетто, и несмотря на предыдущие исследование, показывающее, что неопределенность прогнозов доходов приводит к увеличению удельных затрат там, где используются нетто-контракты, различие во мнениях все еще может наблюдаться в пределах цех. Сторонники территориальных конкурентных торгов предпочитают нетто-контракты. (операторы берут на себя риск выручки от тарифов) и сторонники тендеров на маршрутах, предпочитающие валовую контракты (правительство принимает на себя риск доходов от тарифов).

Важной темой дискуссий, проведенных на семинаре, были стратегии, которые могут быть использованы для обеспечения максимальной конкуренции, в том числе и в будущем. Было сказано, что конкуренцию можно максимизировать с помощью нескольких стратегий. В этом отношении было показано, что Правительство может покупать транспортные средства и операционные объекты, делая их доступными для успешные участники торгов по договорам аренды. Меньшие тендеры (по количеству автомобилей требовалось) и короткие сроки контрактов, но это привело к значительным обсуждение.Некоторые считали, что контракты должны составлять до 14 лет. Другие считали, что максимальный срок контракта не должен превышать 5 лет. Конкурсные торги площадей сторонники более длительных контрактов, в то время как сторонники конкурентных торгов выступает за более короткие контракты. Была также выражена серьезная озабоченность опасностью сговор между операторами.

Семинар пришел к общему соглашению о том, что решение проблем существующих сотрудников повысит успех реформ. Это может потребовать выкупа сотрудников или специальных положения для существующих сотрудников, чтобы облегчить переход к конкурентному рынку труда.

Семинар посчитал, что для правительств очень важно быть надежными партнерами в конкурсные торги. Некоторые правительства не соблюдают свои контракты, и это препятствует конкуренции.

С точки зрения системы классификации конкурсных торгов, мастерская нашла общий подход статьи ван де Вельде, чтобы быть полезным. Различие между тремя уровни планирования и контроля (стратегия, тактика и операции) часто использовались во время семинары по уточнению набора отношений между властями и операторами в представленные примеры.Каждая конкретная правовая установка создает в этом отношении определенную версию. последующих отношений между участниками, отвечающими за принятие решений в этих три уровня. Эта структура также использовалась для обсуждения вопроса о том, где рисовать граница между тем, что предлагается, и тем, что не предлагается, поскольку разделение теоретически могло произойти практически в любой точке между этими уровнями.

Основываясь на мнении, что конечной целью городского общественного транспорта является максимизация пассажиропоток или рыночная доля, были предложены следующие выводы: лондонская модель конкурентных торгов по маршрутам была успешной, в то время как модель дерегулирования за пределами Лондон потерпел неудачу.Этот вывод был основан на том факте, что при одинаковой стоимости единицы сокращения были достигнуты, модель Лондона сохранила пассажиропоток, в то время как Модель дерегулирования понесла серьезные потери пассажиропотока. Некоторые участники сохранили их предпочтение неконкурентным контрактам, реализованным в Австралии и подтвержденным необходимость предоставить операторам как можно больше полномочий по планированию услуг.

НАВИГАЦИЯ И ИЗДАТЕЛЬСКАЯ СЕРИЯ

.