История появления транспорта: Детям про историю транспорта | Цветы жизни

История появления транспорта: Детям про историю транспорта | Цветы жизни

Краткая история развития транспорта

⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 23Следующая ⇒

Возникновение в первой половине XIX в. железнодорожного транспорта связано с развитием капиталистического способа про­изводства, ростом добывающих отраслей промышленности и обра­зованием мировых рынков, требованием которых были регулярные перевозки определенной номенклатуры грузов, характерных для раз­ных стран. Таким образом, происходил обмен необходимой продук­ции для каждой страны.

Первое подобие сегодняшних железных дорог — лежневые доро­ги, представляющие собой выступающие или врытые вровень с грун­том деревянные брусья (лежни) стали применять в Англии еще в XVI в. В России чугунные рельсовые дороги строились в конце XVIII в. на предприятиях, добывающих полезные ископаемые (уголь, руду и т.д.).

В 1803 г. в Англии построили первый паровозостроительный за­вод. В России отец и сын Черепановы построили первый паровоз в 1834 г.

в Нижнем Тагиле. Железные дороги коммерческого назначе­ния построены во Франции в 1828 г., в США в 1929 г., Бельгии и Германии в 1835 г., Италии в 1839 г., в Австралии, странах Азии, Аф­рики и Южной Америке в 1950-е гг. Как видим, исторически было последовательное развитие железнодорожного транспорта в мире.

Первая железная дорога общего пользования в России начала ра­боту между Санкт-Петербургом и Царским Селом в 1837 г. В 1851 г. между Москвой и Санкт-Петербургом по железной дороге длиной 611 км со скоростью 60 км/ч стали ходить поезда.

Магистральные тепловозы появились в нашей стране в 1924 г.

Электротяга на железных дорогах стала применяться с 1895 г. (США), в СССР с 1926 г. Электротяга дает возможность рассматри­вать железнодорожный транспорт как экологически чистый. Кроме того, она позволила начать широкое строительство метрополитенов. Первый метрополитен (на паровой тяге) был построен в 1863 г. в Ан­глии. В нашей стране метрополитен начали строить с 1935 г.

Железные дороги со второй половины XX в. стали обслуживать не только перевозки собственной страны, но стали развиваться как межгосударственные и межконтинентальные.

Появление и развитие автомобильного транспорта

относится к концу XIX — началу XX в. В 1752 г. сконструирована «самобеглая коляска» Л. Шамшуренковым, в 1791 г. И. Кулибин продемонстри­ровал трехколесную «самокатку» с педалями и со скоростью до 10 км/ч. В 1769 г. во Франции Ж. Кюньо сделал паровой автомобиль. В 1801 г. появился ряд изобретателей автомобиля в Великобритании. От двухцилиндровой паровой машины И. Ползунова до автомобиля с бензиновым двигателем, изобретенным Э.Ленуаром в 1862 г., про­шло 100 лет. Официальными конструкторами автомобиля в России считаются Е.Яковлев и П. Фрезе (1896). Первые электромобили в России демонстрировались в 1899 г.

В 1913 г. создан автомобиль для перевозок между городами (рис. 2.1).

Началом массового производства легковых автомобилей в России можно считать постройку в 1915 г. завода «Руссо-Балт», а грузовых — завод AMО в 1924 г.

Водный {речной и морской) транспорт появился 6… 4 тыс. лет до н.э. Около 3 тыс. лет до н.э. изобретен парус.

Первыми «судами» стали плоты, катамараны, бурдюки из шкур, выдолбленные или выжженные из стволов деревьев челноки. Пер­выми движителями были шесты, весла (до трех ярусов, а на весле до 12 гребцов). Гребные суда использовались до XVIII в.

Парусные суда появились еще в Древнем мире. Суда-расшивы (с XVII по XIX в.) имели паруса, но в безветренную погоду их тянули вдоль берега бурлаки.

Россия в 1903 г. впервые начала перевозку нефти наливом в теплоходе-нефтевозе (получил в мире название «русский способ»).

Наивысший расцвет флота — вторая половина XIX в. (грузоподъ­емность судов 5… 6 тыс. т, длина до 90 м, ширина 15… 17 м, скорость 33 км/ч и более). Железный корпус судна появился в середине XVII в. Паровая машина стала применяться с начала XIX в. , в XIX—XX вв. появились паровые турбины, дизели (теплоход), в России в 1903 г. дизель-электроход. В 1899 г. в России построен ледокол «Ермак».

Рис. 2.1. Междугородный автобус, 1913 г.

 

Для повышения скоростей на водном транспорте стали разраба­тывать два основных направления: движение над водой (с 1716 г.) и на воздушной подушке (через сто лет).

Первым скоростным судном, развившим скорость около 70 км/ч, стал появившийся в годы Первой мировой войны торпедный катер.

В нашей стране работы над судами на воздушной подушке нача­лись в 1927 г. под руководством профессора В.И.Левкова. В 1937 г. катера развивали скорость около 120 км/ч. Недостатком судов, в основе которых было удержание воздуха под днищем скегов^[11], в от­личие от конструкций с гибким ограждением («юбкой»), стала не­возможность их выхода на поверхность и необходимость строитель­ства для них пристани.

Суда с с гибким ограждением могут исполь­зоваться на воде, в том числе на мелководье, суше и на льду.

Другим видом скоростных судов стали суда на подводных кры­льях, первый патент на идею был получен во Франции в 1891 г. русским подданным де Ламбертом. Вплоть до 1930-х гг. строитель­ство крылатых кораблей шло без серьезных теоретических расче­тов. Проблема была в том, что поведение подъемной силы крыла в жидкости и на границе раздела «воздух — вода» значительно сложнее, чем поведение крыла в воздухе (самолетостроение имело уже достаточно разработанную теорию поведения крыла в воздуш­ной среде). И лишь в 1957 г. было открыто регулярное пассажир­ское движение на крылатом корабле «Ракета» по линии Горький — Казань.

Использование воздушной подушки и подводных крыльев позво­лило поднять скорость движения судов до 200 км/ч. Рыночная кон­куренция между видами транспорта требовала и от водных видов дальнейшего повышения скоростей, что привело к созданию экра- нопланов.

Продолжаются работы и в другом направлении — создание под­водных пассажирских и грузовых судов. Уже работают туристические подводные суда. Здесь также существует целый ряд проблем.

Возможность применения атомных силовых установок позволяет строить суда и в том числе паромы даже для океанского плавания.

Трубопроводный транспорт активно развился за последние 50 лет. Это связано с изменением топливно-энергетического балан­са: доля угля, древесины и торфа снизилась с 80 до 22 %, доля нефти и газа увеличилась до 78 %. Особенно высокими темпами идет рост добычи и потребления природного газа. По тепловому эквиваленту себестоимость добычи газа в 13 раз ниже угольной и в 3 раза ниже нефтяной. Производительность труда при добыче газа в 25 раз выше, чем при добыче угля и в 3 раза выше, чем при добыче нефти.

Читайте также:

 

«История развития видов транспорта»

Краткая история развития видов транспорта

История развития отдельных видов транспорта и единой транс­портной системы уходит в далекие времена и тесно связана с на­учными достижениями.

С изобретением колеса стал развиваться сухопутный транспорт. До этого применялся лишь «волок». На водном транспорте долгие годы в качестве двигателя использовался парус, на суше – раз­личные животные.

Характерная черта транспорта – тесная связь с культурой и торговлей. Изобретение компаса, которое в конце XV в. привело к эпохе Великих географических открытий, значительно расшири­ло возможности общения между странами.

Формирование транспорта общего пользования в Европе в 60-е гг. XVIII в. совпадает с эпохой промышленного развития. Паровой двигатель дал транспорту невиданную доселе мощь и вызвал бур­ный рост экономики, позволяя осваивать новые территории для проживания населения и производства различной продукции и расширять связи между городами и странами. Рост экономики, в свою очередь, дал толчок развитию транспорта для обеспечения нужд производства и вывоза продукции. Здесь прослеживается причинно-следственная связь между транспортом, экономикой и структурой общества.

Появление транспортных средств, работающих на электротяге (в частности, электрического трамвая), изменило облик города, так как уменьшение времени передвижения позволило расширить территорию города.

Появление реактивных двигателей сократило время на транс­портировку грузов и пассажиров до минимальных значений, в связи с чем возросла, прежде всего, активность передвижения населения по странам и континентам. Развитие космического транспорта значительно расширило представления людей о космосе и предоставило возможности изучения других планет Солнечной системы.

Возникновение и развитие железнодорожного транспорта от­носится к первой половине XIX в. и напрямую связано с форми­рованием капиталистического способа производства, ростом круп­ной промышленности (в частности, горнодобывающей), образо­ванием национальных и мировых рынков, потребовавших быст­рой, массовой, недорогой и достаточно регулярной перевозки грузов.

Первые лежневые дороги⁵ были проложены на железоделатель­ных заводах, шахтах и рудниках (применялись в Великобритании с XIV в. ). Лежни были деревянные, изнашивались быстро, повоз­ки часто сходили на землю. Тогда на дерево стали набивать желез­ные полосы. По лежням лошадь перевозила в 4 раза больше груза, чем на наземных повозках.

Первые металлические рельсы были изготовлены в Велико­британии в 1767 г. В 1776 г. их конструкцию изменили, введя чугунные уголковые рельсы.

Многие изобретатели в эту эпоху пытались построить локомотив, двигающийся по рельсам. Особенно большое значение для создания железнодорожного транспорта имели работы шотландского инженера и механика Ричарда Тревитика (1771–1833), который первым пришел к идее применения паровых локомотивов на специально устроенных рельсовых путях. В 1803 г. Тревитик сконструировал паровоз для рельсового пути, а в феврале 1804 г. провел первое его испытание. Впоследствии Тревитику удалось добиться еще большей скорости, причем паровоз тащил целый поезд из пяти вагонеток, общим весом около 25 т. Паровоз Тревитика был первым рельсовым паровозом в мире. Однако путь, состоявший из хрупких чугунных рельсов, был не приспособлен для передвижения столь тяжелого локомотива. Поэтому происходили частые задержки из-за ломки рельсов. Через три года упорной работы над усовершенствованием паровоза и рельсового пути Тревитик построил первую в мире опытную кольцевую дорогу в Лондоне.

В 1803 г. Джордж Стифенсон⁶ вместе со своим сыном Робертом построил первый парово­зостроительный завод, что позволило открыть междугородную железнодорожную линию общего пользования. А в 1814 г. он сконструировал и испытал свой первый паровоз, который в основном и решил проблему создания парового железнодорожного транспорта.

В 1811–1812 гг. в Англии создали паровоз с тремя парами колес: гладкие задние и передние катились по рельсам, а зубчатые средние цеплялись за рейки, проложенные рядом с рельсами. Это изобретение не на­шло применения на железной дороге, но было прообразом фуни­кулера.

В 1818 г. была построена первая железнодорожная линия протяженностью 61 км между городами Стоктоном и Дарлингтом, предназначенная для перевозки угля. В 1825 г. Стоктон-Дарлингтонская линия была открыта для публики.

Новая железная дорога быстро показала преимущества нового вида транспорта перед старыми способами передвижения, и популярность железнодорожного транспорта в Англии стала быстро расти.

Железные дороги коммерческого назна­чения были построены во Франции (1828), США (1829), Бель­гии и Германии (1835), Италии (1839), а также в Австралии, стра­нах Азии, Африки и Южной Америки (50-е гг. XIX в.).

Начало строительства рельсо­вых дорог в России относится к концу XVIII в. Чугунная рельсовая дорога в России была построена в 1788 г. инженером Ярцевым на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске, а затем – в 1808–1810 гг. на Алтае. Первый паровоз в России был построен отцом и сыном Черепановыми в 1834 г. на Нижнетагильском заво­де Демидовых на Урале. Однако замечательные машины Черепановых не были использованы для развития железнодорожного транспорта в нашей стране.

Первая железная дорога общего пользования в России была проложена между Санкт-Петербургом и Царским Селом в 1837 г. Перевозки осуществлялись английскими паровозами со ско­ростью до 60 верст/ч⁷. В 1851 г. была построена двухпутная магист­раль Москва–Санкт-Петербург протяженностью 611 км.

Магистральные теп­ловозы в России были построены в 1924 г. Первые отечественные вагоны были построены в 1854 г. на Алек­сандровском заводе в Петербурге.

Мощность первых паровозов была 30–40 кВт, а к началу XX в. она достигла 600–1000 кВт. К этому же времени относятся первые попытки создания новых видов тяги: дизельной (тепловозной) и электрической. Впервые электротяга была применена в США в 1895 г., а в России – в 1926 г. В 1929 г. открыли сообщение на электротяге между Москвой и Мытищами. Электротяга является экономически выгодной, не загрязняет окру­жающую среду, что особенно важно, если железная дорога про­ходит в тоннелях (известны случаи отравления машинистов в тон­нелях паровозным дымом).

Применение электротяги способство­вало развитию метрополитена. Так, время появления первых ли­ний подземки в Лондоне – 1863 г., Нью-Йорке – 1868 г., Буда­пеште – 1896 г., Париже – 1900 г., Берлине – 1902 г., России – 1935 г..

Железные дороги со второй половины XX в. стали развиваться как межгосударственные и даже межконтинентальные. Примера­ми могут служить межгосударственная сеть железных дорог Евро­пы и железные дороги России, через которые осуществляются евро-азиатские связи.

Усиление международных торговых отношений, развитие науки, экологическая ситуация и энергетические проблемы потре­бовали модернизации и совершенствования железнодорожного транспорта, которому нет альтернативы в дешевых массовых и экологически чистых перевозках, что особенно заметно с 80-х гг. XX в., когда удалось значительно повысить скорости на железных дорогах мира.

3. Краткая история развития видов транспорта

История развития отдельных видов транспорта и единой транс­портной системы уходит в далекие времена и тесно связана с на­учными достижениями.

С изобретением колеса стал развиваться сухопутный транспорт. До этого применялся лишь «волок». На водном транспорте долгие годы в качестве двигателя использовался парус, на суше – раз­личные животные.

Характерная черта транспорта – тесная связь с культурой и торговлей. Изобретение компаса, которое в конце XV в. привело к эпохе Великих географических открытий, значительно расшири­ло возможности общения между странами.

Формирование транспорта общего пользования в Европе в 60-е гг. XVIII в. совпадает с эпохой промышленного развития. Паровой двигатель дал транспорту невиданную доселе мощь и вызвал бур­ный рост экономики, позволяя осваивать новые территории для проживания населения и производства различной продукции и расширять связи между городами и странами. Рост экономики, в свою очередь, дал толчок развитию транспорта для обеспечения нужд производства и вывоза продукции. Здесь прослеживается причинно-следственная связь между транспортом, экономикой и структурой общества.

Появление транспортных средств, работающих на электротяге (в частности, электрического трамвая), изменило облик города, так как уменьшение времени передвижения позволило расширить территорию города.

Появление реактивных двигателей сократило время на транс­портировку грузов и пассажиров до минимальных значений, в связи с чем возросла, прежде всего, активность передвижения населения по странам и континентам. Развитие космического транспорта значительно расширило представления людей о космосе и предоставило возможности изучения других планет Солнечной системы.

Возникновение и развитие железнодорожного транспорта

от­носится к первой половине XIX в. и напрямую связано с форми­рованием капиталистического способа производства, ростом круп­ной промышленности (в частности, горнодобывающей), образо­ванием национальных и мировых рынков, потребовавших быст­рой, массовой, недорогой и достаточно регулярной перевозки грузов.

Первые лежневые дороги⁵ были проложены на железоделатель­ных заводах, шахтах и рудниках (применялись в Великобритании с XIV в.). Лежни были деревянные, изнашивались быстро, повоз­ки часто сходили на землю. Тогда на дерево стали набивать желез­ные полосы. По лежням лошадь перевозила в 4 раза больше груза, чем на наземных повозках.

Первые металлические рельсы были изготовлены в Велико­британии в 1767 г. В 1776 г. их конструкцию изменили, введя чугунные уголковые рельсы.

Многие изобретатели в эту эпоху пытались построить локомотив, двигающийся по рельсам. Особенно большое значение для создания железнодорожного транспорта имели работы шотландского инженера и механика Ричарда Тревитика (1771–1833), который первым пришел к идее применения паровых локомотивов на специально устроенных рельсовых путях. В 1803 г. Тревитик сконструировал паровоз для рельсового пути, а в феврале 1804 г. провел первое его испытание. Впоследствии Тревитику удалось добиться еще большей скорости, причем паровоз тащил целый поезд из пяти вагонеток, общим весом около 25 т. Паровоз Тревитика был первым рельсовым паровозом в мире. Однако путь, состоявший из хрупких чугунных рельсов, был не приспособлен для передвижения столь тяжелого локомотива. Поэтому происходили частые задержки из-за ломки рельсов. Через три года упорной работы над усовершенствованием паровоза и рельсового пути Тревитик построил первую в мире опытную кольцевую дорогу в Лондоне.

В 1803 г. Джордж Стифенсон⁶ вместе со своим сыном Робертом построил первый парово­зостроительный завод, что позволило открыть междугородную железнодорожную линию общего пользования. А в 1814 г. он сконструировал и испытал свой первый паровоз, который в основном и решил проблему создания парового железнодорожного транспорта.

В 1811–1812 гг. в Англии создали паровоз с тремя парами колес: гладкие задние и передние катились по рельсам, а зубчатые средние цеплялись за рейки, проложенные рядом с рельсами. Это изобретение не на­шло применения на железной дороге, но было прообразом фуни­кулера.

В 1818 г. была построена первая железнодорожная линия протяженностью 61 км между городами Стоктоном и Дарлингтом, предназначенная для перевозки угля. В 1825 г. Стоктон-Дарлингтонская линия была открыта для публики.

Новая железная дорога быстро показала преимущества нового вида транспорта перед старыми способами передвижения, и популярность железнодорожного транспорта в Англии стала быстро расти.

Железные дороги коммерческого назна­чения были построены во Франции (1828), США (1829), Бель­гии и Германии (1835), Италии (1839), а также в Австралии, стра­нах Азии, Африки и Южной Америки (50-е гг. XIX в.).

Начало строительства рельсо­вых дорог в России относится к концу XVIII в. Чугунная рельсовая дорога в России была построена в 1788 г. инженером Ярцевым на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске, а затем – в 1808–1810 гг. на Алтае. Первый паровоз в России был построен отцом и сыном Черепановыми в 1834 г. на Нижнетагильском заво­де Демидовых на Урале. Однако замечательные машины Черепановых не были использованы для развития железнодорожного транспорта в нашей стране.

Первая железная дорога общего пользования в России была проложена между Санкт-Петербургом и Царским Селом в 1837 г. Перевозки осуществлялись английскими паровозами со ско­ростью до 60 верст/ч⁷. В 1851 г. была построена двухпутная магист­раль Москва–Санкт-Петербург протяженностью 611 км.

Магистральные теп­ловозы в России были построены в 1924 г. Первые отечественные вагоны были построены в 1854 г. на Алек­сандровском заводе в Петербурге.

Мощность первых паровозов была 30–40 кВт, а к началу XX в. она достигла 600–1000 кВт. К этому же времени относятся первые попытки создания новых видов тяги: дизельной (тепловозной) и электрической. Впервые электротяга была применена в США в 1895 г., а в России – в 1926 г. В 1929 г. открыли сообщение на электротяге между Москвой и Мытищами. Электротяга является экономически выгодной, не загрязняет окру­жающую среду, что особенно важно, если железная дорога про­ходит в тоннелях (известны случаи отравления машинистов в тон­нелях паровозным дымом).

Применение электротяги способство­вало развитию метрополитена. Так, время появления первых ли­ний подземки в Лондоне – 1863 г., Нью-Йорке – 1868 г., Буда­пеште – 1896 г., Париже – 1900 г., Берлине – 1902 г., России – 1935 г..

Железные дороги со второй половины XX в. стали развиваться как межгосударственные и даже межконтинентальные. Примера­ми могут служить межгосударственная сеть железных дорог Евро­пы и железные дороги России, через которые осуществляются евро-азиатские связи.

Усиление международных торговых отношений, развитие науки, экологическая ситуация и энергетические проблемы потре­бовали модернизации и совершенствования железнодорожного транспорта, которому нет альтернативы в дешевых массовых и экологически чистых перевозках, что особенно заметно с 80-х гг. XX в., когда удалось значительно повысить скорости на железных дорогах мира.

Конец XIX – начало XX в. характеризуется появлением и развитием автомобильного транспорта (от греч. autos – сам и лат. Mobilis – подвижный, легко двигающийся).

В 1752 г. крестьянин Казанской губернии Л. Шамшуренков скон­струировал «самобеглую коляску», демонстрация которой прохо­дила в Санкт-Петербурге.

В 1791 г. талантливый самоучка Иван Кулибин продемонстрировал трехколесную «самокатку», в которой были коробка пере­дач, маховик и другие детали. Управление производилось педалями, скорость составляла до 10 км/ч.

Паровые автомобили появились в России в 1766 г., изобретатель Иван Ползунов, во Франции в 1769 г., изобретатель Ж.Кюньо, в Великобритании в 1800 г., изобретатель Эванс; 1801 г., изобретатель Тревитик и др., затем и в других странах.

Автомобиль на бензиновом двигателе создан в 1862 г., изобретатель Э.Ленуар⁸.

В 1801 г. крепостной слесарь Е.Артамонов построил первый двухколесный металлический велосипед. Затем создавались паро­вой, водяной, электрический, складной велосипеды. Многие узлы и конструкции велосипеда в дальнейшем стали деталями автомо­биля.

Первый электрический автомобиль был создан в 1842 г. в России (изобретатель И. Романов).

Можно сказать, что автомобиль не является изобретением одного челове­ка, так как каждый разработчик добавлял в него новые части. Так, германский инженер Бенц (основатель фирмы «Даймлер-Бенц») соединил уже изобретенную коляску и двигатель внутреннего сго­рания Даймлера и усовершенствовал их.

В 1885 году Даймлер поставил свой бензиновый двигатель на велосипед, а в 1886 году – на четырехколесный экипаж.

Позже появились разработки гибридных двигателей – элект­рических для работы в городе и бензиновых для перевозок на большие расстояния, двигателей на водородном топливе, двига­телей на различных видах растительного топлива. Так, с 1975 г. из-за энергетического мирового кризиса Бразилия использует многотопливные автомобили (более 80% вновь выпускаемых), работающие на спирте, получаемом из сахарного тростника, 90 % АЗС оборудованы спиртовыми колонками, США производит спирт для автомобилей из кукурузы, но из сахарного тростника в 8 раз больше энергии и производство на 60 % дешевле. В 2008 г. индий­ской компанией Tata намечен выпуск самого дешевого автомо­биля, работающего на сжатом воздухе с заправкой на специаль­ных АЗС в течение 3 мин или дома с помощью компрессора в течение 4 ч.

Официально первыми создателями отечественного автомоби­ля считаются Е.Яковлев и П. Фрезе (1896). Большой вклад в раз­витие грузового автомобиля внес Б.Луцкий.

Создание специализированных автомобилей позво­лило осуществлять связь между городами.

Водный (речной и морской) транспорт появился за 6–4 тыс. лет до н.э. Парус изобретен за 3 тыс. лет до н.э.

Первые суда представляли собой плоты, катамараны, бурдю­ки, выдолбленные или выжженные из стволов деревьев, челноки из шкур (калки), лодки из глины и т.д.

Необходимость увеличения грузоподъемности привела к пере­ходу к наборным судам (каркас – обшивка). Первыми движителя­ми служили шесты, весла (до трех ярусов, а на весле – до 12 греб­цов). Существовали универсальные суда – галеры. Гребные суда использовались до XVIII в. (в основном в военных целях).

На территории России в IX в. началось освоение Черного и Каспийского бассейнов, в начале XVII в. – освоение бассейна Се­верного Ледовитого океана, к середине века – освоение дальне­восточных морей. В конце XVII – начале XVIII в. Петр I построил порт в Архангельске, в 1703 г. – заложил Санкт-Петербург на Балтийском море. Позднее на Черном море были основаны порты Херсон (1778), Севастополь (1784), Одесса (1794).

Наивысший расцвет флота – вторая половина XIX в. (грузо­подъемность – 5–6 тыс. т, скорость – 33 км/ч и более). Желез­ный корпус судна появился в середине XVII в. Паровая машина стала применяться с 1807 г. в США, с 1815 г. в России. Морской колесный пароход был построен в Великобритании в 1818 г. В XIX в. применяли гребной винт, в XIX–XX вв. появились паровые турбины, дизели (тепловозы). В России в 1903 г. изобрели дизель-электроход. В 1899 г. построен русский ледокол «Ермак».

Относительно небольшая скорость движения морских судов требовала разработки новых принципов движения. Стали разраба­тываться две основные идеи: движение над водой и под водой.

Идея создания корабля, как бы висящего над волнами, была выдвинута шведом Э.Сведенборгом в 1716 г. Через 140 лет архи­тектор Архангельской губернской строительной и дорожной ко­миссии Иванов предложил проект судна на воздушной подушке, но паровая машина оказалась слишком тяжелой и проект откло­нили.

В России работы над судами на воздушной подушке начались в 1927 г. под руководством профессора В.И.Левкова. Построенные катера уже в 1937 г. развивали скорость около 120 км/ч. Построен­ное в 1953 г. в Англии судно на воздушной подушке проходило пролив Ла-Манш с 250 пассажирами и 30 автомобилями на борту за 40 мин вместо 1,5 ч, требующихся для обычного транспортного средства.

Недостатком судов, в которых применяют скэги⁹, в отличие от конструкций с так называемыми «юбками», т. е. устройствами, сдерживающими воздух под днищем корпуса, является невозможность их выхода на берег и необходимость стро­ительства пристани. Суда с «юбочной» конструкцией могут использоваться на воде, в том числе на мелководье, на суше и на льду.

Возможность применения атомных двигателей позволяет стро­ить суда и паромы даже для океанского плавания, где из-за ветроволнового режима высота судов должна быть не менее 3 м над поверхностью воды, что обуславливает увеличение мощности дви­гателей.

Другим видом конструкции явились суда на подводных крыль­ях. Первый патент на идею был получен во Франции в 1891 г. российским подданным Ш. де Ламбером. Скорость построенного им в 1897 г. катера заметно возросла, однако движение крыла в воде не обеспечивало устойчивости судна. Вплоть до 30-х гг. XX в. строительство кораблей на подводных крыльях шло без серьезных теоретических расчетов. Проблема была в том, что поведение подъемной силы крыла в жидкости и на границе раздела двух сред «воздух–вода» значительно сложнее, чем в воздухе (самолето­строение имело уже достаточно разработанную теорию поведе­ния крыла в воздушной среде). Эта проблема была решена в 1937 г. М.В.Келдышем и М.А.Лаврентьевым. В России разработкой судов на подводных крыльях занимался выдающийся конструктор Р.Е.Алексеев (1916–1980). В 1957 г. открылось регулярное пасса­жирское движение по линии Горький – Казань на крылатом ко­рабле «Ракета», разработанном под его руководством. Корабли на подводных крыльях движутся практически без качки. Опрос пассажиров показал, что суда на подводных крыльях пред­почтительнее в 99 случаях из 100 по сравнению с судами на воз­душной подушке.

Воздушная подушка и подводное крыло позволяют повысить скорость до 200 км/ч, в то время как авиация достигла средней скорости 1000 км/ч, а в отдельных случаях – 2500 км/ч. Рыночная конкуренция на транспорте потребовала и от водных его видов дальнейшего повышения скоростей, что привело к созданию экранопланов. Эта задача появилась более 50 лет назад, но пока не решена окончательно.

В 1-й четверти XX в. появился воздушный транспорт.

Механизм образования аэростатической подъемной силы был открыт Архимедом еще в III в. до н. э. Но подняться в воздух чело­век смог только через 2 тыс. лет.

Развитие летательных аппаратов, способных совершать полеты над Землей, шло по двум направлениям: создание аппаратов легче воздуха (воздушный шар, аэростат (от греч. аег – воздух и stator – стоящий, неподвижный), дирижабль (от франц. Dirigeable – управляемый), или управляемый аэростат) и создание аппаратов тяжелее воздуха (самолет, вертолет, или, по зарубежной терминологии, геликоптер, – основные средства авиации (от лат. avis – птица) и воздухоплавания).

Над осуществлением идеи полета работали многие ученые и изобретатели. Так, в 1475 г. Леонардо да Винчи, выдающийся художник, архитектор и талантливый инженер-механик, сделал эскизы вертолетов и планеров с мускульным приводом, один из которых имел вращающиеся винтовые поверхности, другой – машущие крылья. Эскизы появились как результат исследования скелетов птиц и человека.

Великий русский ученый М.В.Ломо­носов в 1754 г. построил аэродинамическую машину – действу­ющую модель вертолета. Это первая в мире разработка летательного аппарата тяжелее воздуха, подтвержденная документально.

В 1783 г. в Париже прошел испытания воздушный шар братьев Ж.-М. и Ж.-Э.Монгольфье, наполненный теплым воздухом от огромного костра. В том же году другой французский ученый Ж. Шарль разработал аэростат, наполняемый более легким газом – водородом.

В 1799 г. английский ученый Дж. Кейли предложил аппарат с неподвижным крылом, затем построил планеры для полета человека. В 1852 г. совершил первый полет дирижабль объемом 2,5 м³ с воздушным винтом, приводимым во вращение паровой машиной. Полеты на планере принесли известность немецкому ученому О. Лилиенталю (1881). В России в 1893 – 1894 гг. был спроектирован цельнометаллический дирижабль. В Германии в 1900 г. были продемонстрированы полет жесткого каркасного дирижабля конструктора Ф. Цеппелина. В 1883 г. знаменитый русский ученый А. Ф. Можайский построил самолет с паровой машиной для привода в действие воздушных винтов, однако ни его самолет, ни самолеты ученых других стран того времени с аналогичной силовой установкой успеха не имели.

Первый пилотируемый полет аэроплана с бензомоторной силовой установкой состоялся в 1903 г. в американском местечке Китти-Хок в Северной Каролине. Изобрели, построили и испы­тали воздушную машину американцы – братья У. и О.Райт.

В конце 1906 г. поднялся в воздух первый европейский аэроплан конструкции Альберто Сантос-Дюмона, и центр развития авиации переместился во Францию. Француз Л.Блерио впервые перелетел через пролив Ла-Манш за 37 мин. (ширина пролива 40 км) в 1909 г.

Авиация начала служить человеку, когда ей едва исполнилось 7 лет. В 1911 г. Г.Пекетт впервые перевез на самолете почту. Произошло это в Индии. Это можно считать открытием регулярной почтовой линии. 4 июля 1911 г. можно считать днем рождения гру­зовых воздушных перевозок. В этот день пилот доставил заказчику коробку с лампами от компании «Дженерал электрик».

В России первые полеты самолетов отечественных конструкто­ров И.И.Сикорского, А.С.Кудашева и Я.М.Гаккеля начались с 1910 г. В это время можно выделить три направления развития авиации: легкие самолеты, тяжелые самолеты и гидропланы – на по­плавках и лодочные гидросамолеты. Уже в 1913 г. русские конструк­торы во главе с И. И. Сикорским построили самолет с полетным весом 4,2 т. Знаменитый отечественный самолет «Илья Муромец» (1915) вмещал до 14 человек и имел скорость до 90 км/ч. В 1918 г. основоположник аэродинамики Н.Е.Жуковский создал лабора­торию, позднее реорганизованную в Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е.Жуковского (ЦАГИ).

В историю вошел беспосадочный перелет из СССР в США через Северный полюс, осуществленный экипажем под руководством В.П.Чкалова. Историческим стал рекордный по дальности перелет Москва–пос. Керби (Дальний Восток), осуществленный женским экипажем в составе В.С.Гризодубовой, М.М.Расковой и П.Д.Осипенко (за 26 часов 29 минут покрыто расстояние в 6450 км).

Появилась целая плеяда отечественных конструкторов: С. В. Ильюшин (самолеты Ил), А.Н.Туполев (самолеты Ту), Антонов (самолеты Ан), П.О.Сухой (самолеты Су), А.С.Яковлев (самолеты Як), С.А.Лавочкин (самолеты Ла), А.И.Микоян и М.И.Гуревич (самолеты МиГ), М.Л. Миль (вертолеты Ми), Н.И.Камов (верто­леты Ка) и др.

Первые полёты гражданской авиации начались в 1924 г. но маршруту Москва–Нижний Новгород, а в 1925 г. в России была открыта первая международная линия Москва–Берлин.

После революции 1917 г. в России интенсивно развивалось дирижаблестроение. Начиная с 30-х г. XX в. воздушных гигантов ста­ли вытеснять самолеты. Интерес к дирижаблям резко упал, когда они один за другим начали сгорать при авариях. Однако к началу 70-х гг. вновь вспомнили о преимуществах дирижаблей:

– большая грузоподъемность;

– низкий расход топлива;

– практически неограниченные дальность и продолжительность полета.

Большое достоинство использования дирижаблей заключается также в том, что для них не нужны аэропорты со взлетно-посадочными полосами.

В 1950-х гг. начала развиваться реактивная авиация, позволившая достичь скорости 2500 км/ч (отечественный Ту-144 и зарубежный французско-английский «Конкорд»).

1980-е гг. характеризуются развитием воздушно-космических аппаратов многоразового использования, сочетающих достоинства авиационной и космической техники, например «Буран» (Рос­сия), «Шаттл» (США). Многоразовые корабли напоминают реак­тивный самолет с треугольным крылом. Кабина экипажа гермети­зирована. Грузовой отсек может открываться в космосе, «выпус­кая» спутник или выгружая конструкции орбитальной станции. «Шаттлы» имеют стыковочные узлы с переходными отсеками, которые позволяют им причаливать к международной космичес­кой станции.

Непрерывные виды транспорта, в частности трубопроводный транспорт, появились в глубокой древности (примерно 7000 лет назад) в виде водопровода, в котором вода передавалась по бамбуковым трубкам. В Древнем Египте и Китае использовались водо­подъемные устройства по типу современного ковшового элевато­ра, скребкового и винтового (архимедов винт) конвейера. В XV–XVI вв. деревянные винтовые конвейеры начали применять в му­комольном производстве. В 1764 г. механик Е. Г. Кузнецов в Ниж­нем Тагиле соорудил многоковшовый подъемник для подъема руды. В 1860 г. А. Лопатин на сибирских золотых приисках применил си­стему ленточных конвейеров из холста, а затем из кожи и стали – для транспортировки песка и гальки.

Первый нефтепровод был построен в США в 1865 г. В России в 1878 г. на нефтепромыслах Баку открыли трубопровод длиной 10 км с диаметром трубы 76 мм, который был разработан инженером В. Г. Шуховым. Патент передачи твердых грузов по трубопроводам был разработан в 1889 г.

Трубопроводный транспорт применяется в нашей стране для перекачки природного газа с конца 1940-х гг., так как до Второй мировой войны в России не было промышленного производства газа, существовали только местные небольшие газопроводы для перекачки газа, получаемого с помощью перегонки из древеси­ны, угля, нефти.

Трубопроводный транспорт способствует развитию внешнетор­говых связей с зарубежными странами, которым Россия продает нефть и газ (основной источник бюджета страны). Некоторые тру­бопроводы строятся на компенсационной основе, т.е. страны, покупающие в России сырье, участвуют в поставке труб и строи­тельных работах при прокладке трубопроводов.

Выработка и передача электроэнергии интенсивно началась в России в конце XIX в., а Единая энергетическая сеть стала обра­зовываться с 1920 г. по плану ГОЭЛРО. Основными источниками электроэнергии были тепловые станции, работающие на угле и торфе, гидроэлектростанции, вырабатывающие ток напряжени­ем 400–500 кВ, и лишь значительно позже появились атомные станции, вырабатывающие ток напряжением 750 кВ и более. Рос­сия продает электроэнергию за рубеж благодаря наличию круп­ных гидроэлектростанций: Красноярской, Саяно-Шушенской, Братской, Усть-Илимской и др.

1.2 История возникновения морского транспорта

Человек всегда стремился в море. Оно влекло его своими тайнами, некоторые из которых не разгаданы до сих пор.

Первым плавающим средством человека было бревно, обрубленное от сучьев. Но на нем далеко не уплывешь — так человек додумался выдолбить бревно, сесть в него и грести веслами — вот отличный способ передвижения по воде. Однако сил постоянно грести не хватало, и вот появился парус, этот верный помошник в движении кораблю при попутном ветре. Так появились первые парусные суда, на севере называемые кочами. Но ветер — помошник ненадежный: весла еще долго оставались неотемлемой частью судов, как например, на триремах и дракарах (последняя картинка в верхнем ряду и первая во втором).

Позже, в средних веках наступила эра Великих Географических открытий. Люди научились строить достаточно большие суда, способные выдержать дальние плавания. Первым таким путешествием через океан оказалось знаменитое плавние Колумба в 1492 году на трех каравеллах»Санта-Мария», «Пинта» и «Нинья», в результате которого был открыт новый материк — Америка, который, впрочем, сам открыватель до самой смерти считал Индией. Вторым крупным плаванием было путешествие Васко да Гамы вокруг Африки через Индийский океан до настоящей Индии. В 1513 году Бальбоа открыл новый, Южный, океан. Но где он начинается и как далеко простилается на юг никто не знал. В 1518 году португалец Фернан Магеллан предлагает проект достижения островов пряностей через запад испанскому правительству. 1519 год стал первым из четырех лет кругосветного плаванья для 265 человек, из которых на родину вернутся лишь 18. Глава экспедиции также погиб около Молуккских островов. Оставшуюся часть команды на одном уцелевшем из пяти вышедших из Испании корабле возглавил штурман Хуан Себастьян Элькано. Ему был дарован герб и пенсия, а заслуги Магеллана долго не признавались. Как и все открытия совершались из-за наживы, Френсис Дрейк, будучи пиратом и спасаясь от испанцев, открыл пролив, названный его именем в 1578 году.

Позже, через 190 лет в свое первое из трех плаваний отправился Джеймс Кук. Этот человек перекроил карту южного полушария, открыв Австралию, первый раз был послан английским правительством с формальной целью астрономических наблюдений и реальной — найти Terra Australis Incognita (Неизвестная Южная Земля). Попутно он установил, что Новая Зеландия — это два разных острова, исследовал восточное побережье нового материка — Австралии. Вторая экспедиция нацелена на исследование неведомого южного материка (ныне называющимся Антарктидой). Кук не смог пробиться через плавучие льды. Он пересек первым южный полярный круг. Он посчитал, что дальше на юг материка нет. Во время последней своей экспдиции Кук был убит на Гавайских островах. Существование Южного материка доказали Фаддей Фаддеевич Беллинсгаузен и Михаил Петрович Лазарев, которые в 1819-1820 годах достигли льдов Антарктиды на шлюпах»Восток» и «Мирный»[8,c. 63].

Эра Великих Географических открытий прошла под хлопот полощущихся парусов, и на смену этому традиционному двигателю пришел новый — паровая машина.

Первые пароходы были неуклюжи и не могли соревноваться даже с каретой. Но машины все совершенствовались, и постепенно они начали выходить из рек в открытое море, сравнявшись по скорости с самыми быстрыми парусниками — чайными клипперами, способными за 100 дней пройти расстояние от Китая до Лондона вокруг мыса Доброй Надежды. Клиппера погубила эра пара — параходы везли груз с той-же скоростью, однако гораздо меньше зависели от ветра и погоды, чем парусники. В добавок, Суэцкий канал позволил с 1869 года сократить расстояние между Англией и Китаем на треть. Однако и сегодня парусники используются для обучения морских курсантов, например, четырехмачтовый барк «Товарищ»(последий во втором ряду парусников).

С середины XIX века по начало XX люди стремились к «самому-самому»: в 1858 году был построен самый крупный корабль XIX века — «Грейт-Истерн» (4 в ряду пароходов) водоизмещением 27400 тонн, самый быстрый паровой катер (5 в ряду пароходов), развивавший скорость в 50 км/ч — очень быструю по тем временам. В 1912 году погиб в первом же рейсе знаменитый «Титаник». Из его 2227 пассажиров спаслись лишь 705, в том числе и один из хозяев гиганта — Брюс Исмей. С этих пор на любом судне каждому пассажиру найдется место в шлюпке. Ко Второй Мировой войне появились новые виды двигателей: паровая турбина и дизельная установка, и пароходы постепенно сошли с мировой арены.

История общественного транспорта

История общественного транспорта

Общественный транспорт, в современном понимании этого слова, появился в крупных населенных пунктах Европы в первой половине 19 века, сразу же после начала эксплуатации железнодорожного транспорта. Талантливые конструкторы позапрошлого века спроецировали идею железнодорожного вагона, движимого силой тепловоза, на обычный многоместный экипаж, движимой силой одной или нескольких лошадей.

Официально признанным творцом предшественника трамвая был американский инженер Луба. Именно под его руководством в середине 19 столетия была построена целая сеть городских рельсовых линий в Нью-Йорке. Отечественный вариант, именуемый «конкой» был создан в 60-х годах позапрошлого столетия. Первые рельсы в городской черте проложили в столице Российской Империи – Санкт-Петербурге. Этот проект реализовал инженер Домантович. Язвительные петербуржцы очень быстро нарекли данный транспорт прозвищем «сорок мучеников». Именно это сленговое наименование наиболее точно отображает все недостатки конструкции конок – отсутствие амортизаторов, неспешное и нерегулярное движение, постоянную переполненность вагона.

Конки, к счастью современных горожан, прослужили в качестве городского транспорта до конца 19 столетия, пока их не вытиснили более прогрессивные виды многоместных самодвижущихся экипажей. Уже в конце 19 века появляется альтернатива тягловой силе лошади – электромотор. Первым транспортом на электротяге стал трамвай. Создателями этого детища технической революции считают немецкого инженера В. Сименса, российского конструктора Ф. Пироцкого и американского изобретателя Л. Дафта. Первые трамваи появились в городской черте в 80-х годах 19 века.

Один из первых трамваев

На отечественных просторах первая трамвайная линия прошла в городской черте Киева (в 1892 году на 10 лет раньше чем в Москве и на 15 лет раньше, чем Санкт-Петербурге).

Кроме уже упомянутой конки в начале 19 века существовала и другая разновидность общественного транспорта – омнибус, представлявшая собой тот же вагончик на конной тяге, только двигавшийся не по рельсам, а по городской мостовой.

Омнибус

Омнибус появился на несколько лет раньше, чем конка. В Санкт-Петербурге этот вид транспорта пустили по городским улицам уже в 1832 году. Эта разновидность гужевого транспорта стала предшественницей современного автобуса – многоместного автомобиля для пассажирских перевозок.

Первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был сконструирован в конце 90-х годов 19 века. Творцами этого механического чуда были конструкторы компании «Бенц».

Первый автобус

Предшественницей рабочего образца компании «Бенц» была пассажирская повозка англичанина Ричарда Тревитика, оснащенная паровым двигателем. Основными конкурентами автобусов Бенца были электромобили английских и российских инженеров. Отечественный автобус на электрической тяге выпускала фабрика «Дукс». Этот электромобиль мог развивать скорость до 20 км/час и двигаться на расстояния до 60 километров без перезарядки накопителей электроэнергии.

Автобус фирмы «Дукс»

Первым образцом российского автобуса с двигателем внутреннего сгорания было изделие фабрики «Фрезе» — десятиместный кабриолет с одноцилиндровым агрегатом мощностью в 10 «лошадок». Постоянные автобусные маршруты в российских городах появились после революции 17-го года. В 1924 году в Москве открывают маршрут Комсомольская (тогда Каланчевская) площадь – Тверская застава, который обслуживали восемь машин марки «Лейланд».

Машины марки «Лейланд»

В 1926 году на базе родоначальника советской автоиндустрии завода «Автомобильное Московское общество» производят модель АМО-Ф15 – первый советский 14-местный автобус.

АМО-Ф15

Но самой известной моделью советских автобусов, без сомнения, является «ЗИС-8» — пассажирская модификация грузовика ЗИС-5. Именно ЗИС-8 стал основой системы общественного городского транспорта. Этот автомобиль развивал скорость до 60 км/час и производился на множестве автомобильных фабрик СССР (в Ленинграде, Харькове, Киеве). Эти автобусы даже экспортировались за рубеж (16 машин «уехали» в Турцию уже в 1934 году). Именно эти автобусы ассоциируются со зловещими «черными воронами» НКВД, именно этот автобус, по версии режиссера культового сериала «Место встречи изменить нельзя» является транспортным средством Московского уголовного розыска.

Автобус ЗИС

Появление такого транспортного средства, как автобус спровоцировало борьбу с шумными и дорогостоящими (прокладка транспортных линий) трамваями. В качестве альтернативы этому железнодорожному городскому транспорту был предложен троллейбус – омнибус на электрической тяге. Первым образцом отечественных троллейбусов была модель ЛК-1 – итог совместных усилий нескольких московских фабрик. В этот вагон на электрической тяге вмещалось более 50 пассажиров.

ЛК-1

Основой проекта ЛК-1 было шасси от автобуса Я-6, укомплектованное деревянным корпусом и электродвигателем на 60 кВт. Данный проект интересен лишь в силу новизны транспортного средства. Советский автопром выпускал и более интересные экземпляры транспорта на электротяге. Например, ЯТБ-3 – двухэтажный троллейбус, произведенный в Ярославле.

ЯТБ-3 – двухэтажный троллейбус

Это изделие, как и многие другие образцы отечественных автомобилей, разрабатывалось на основе лучших образцов иностранной техники. Донором проекта отечественного двухэтажного троллейбуса стал аналогичный образец от  English electric company, приобретенный в Англии в 1937 году. На основе этого изделия советские мастера собрали уникальное транспортное средство высотой в 470 сантиметров. Общее количество пассажирских мест в ЯТБ-3 равнялось 72, но идея двухэтажного транспорта не пережила конкуренции с предложенной моделью «сочлененного» варианта. К началу 50-х годов двухэтажные троллейбусы стали автомобильной экзотикой.

Помимо наземного общественного транспорта в 20-м веке были реализованы идеи подземной железной дороги – метро и особого вида рельсового транспорта – монорельса. В наше время наиболее перспективные проекты общественного транспорта связывают именно с этими техническими идеями. Колесный транспорт, породивший проблему долговременных заторов на дорогах, уходит в прошлое. Хотя некоторые энтузиасты пытаются создавать уникальные проекты, основанные на использовании особых топливных элементов – водорода, солнечных батарей, сверхъемких аккумуляторов и прочих новинок.

Презентация по ПДД на тему «История развития транспорта»

Инфоурок › Другое ›Презентации›Презентация по ПДД на тему «История развития транспорта»

Описание презентации по отдельным слайдам:

1 слайд Описание слайда: 2 слайд Описание слайда: 3 слайд Описание слайда: 4 слайд Описание слайда: 5 слайд Описание слайда: 6 слайд Описание слайда: 7 слайд Описание слайда: 8 слайд Описание слайда:

Уохос — повозка у греков для перевозки людей.

9 слайд Описание слайда:

Охема — повозка, которая служит грузовым транспортом.

10 слайд Описание слайда:

Карпентум – повозка, ко

История транспорта | Visual.ly

Переписано

История транспорта

ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА

3500 до н.э. ПЕРВЫЕ КОЛЕСНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Изобретены фиксированные колеса на автомобилях — первые колесные машины в истории. Другая ранняя колесная техника включает колесницу.

3500 до н.э. ПЕРВЫЕ ДОСКИ

Изобретены речные доски — корабли с веслами.

2000 г. до н.э. ЛОШАДИ

Лошади приручены и используются в качестве транспортных средств.

ИЗОБРЕТАЕТСЯ КОЛЕСНАЯ СТРЕЛКА 181-234

ПОДКОВА 770

Железные подковы улучшают транспортировку лошадей.

1493 ЛЕТАЮЩИЕ МАШИНЫ ДА ВИНЧИ

Леонардо да Винчи первым серьезно высказался о летающих машинах — с более чем 100 рисунками, иллюстрирующими его теории о полетах.

1620 ПОДВОДЫ

Корнелис Дреббл изобрел первую подводную лодку — подводную лодку с людьми

1662 ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

Блез Паскаль изобретает первый общественный автобус — гужевой, регулярный маршрут, расписание и система тарифов 9000RIA 9000RIA

Жак де Вокансон демонстрирует свою карету с часовым механизмом

ИЗОБРЕТЕН ПАРОВ 1783

Первый практический пароход, продемонстрированный маркизом Клодом Франсуа де Жуффруа д’Аббанс, — пароход с гребным колесом

ГОРЯЧИЙ ВОЗДУШНЫЙ ШАР: первый воздушный шар изобрел

воздушные шары

ПЕРВЫЙ САМОХОДНЫЙ ДОРОЖНЫЙ АВТОМОБИЛЬ 1769

Первый самоходный дорожный автомобиль, изобретенный Николасом Джозефом Кугно

ИЗОБРЕТ СОВРЕМЕННЫЕ ВЕЛОСИПЕДЫ 1790

1801 ПАРОВОЙ ЛОКОМОТИВ

Паровой локомотив

Ричард Тревитик 1801. ДВИГАТЕЛИ С ВНУТРЕННИМ Гребенком USTION

Исаак де Ривас создает транспортное средство, работающее на водородном газе — первое с двигателем внутреннего сгорания — однако очень неудачная конструкция

1807 STEAMBOAT REGULAR SERVICE

Первый пароход с регулярным обслуживанием пассажиров — Clermont изобретателя Роберта Фултона

1815 RAIL

LOCOM Джордж Стефенсон изобретает первый практичный железнодорожный локомотив с паровым двигателем

ПЕРВЫЙ ГАЗОВЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 1862

Сделано Жаном Ленуаром

ИЗОБРЕТ МОТОЦИКЛ 1867

Пневматический тормоз с компрессором 1868

Джордж Вестингхаус изобретает локомотив с компрессорным воздухом с безотказной точностью

ИЗОБРЕТ КАБЕЛЬНЫЙ КАБЕЛЬ 1871

ПЕРВЫЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ АВТОМОБИЛЬ С ВНУТРЕННИМ СГОРАНИЕМ 1885

Карл Бенц создает первый в мире практичный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания

THE ZEPPELIN 1889

Фердинанд фон Цеппелин изобретает ж Первый успешный дирижабль — Цеппелин

1903 ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ ЧЕЛОВЕКА

Братья Райт изобрели и запустили первый самолет с двигателем

1907 ВЕРТОЛЕТ

Самый первый вертолет — неудачный дизайн

1908 ЛУЧШЕ ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ

Генри 9000 Линия сборки для автомобилестроения

1980 HYDROFOIL BOATS

Доска для подводных крыльев, изобретенная Александром Грэмом Беллом и Кейси Болдуином — лодки, которые скользят по воде.

ЗАПУСКАЕТСЯ 1926 Ракет

Запущена первая жидкостная ракета

ИЗОБРЕТ

СОВРЕМЕННЫХ ВЕРТОЛЕТОВ 1940

ПЕРВЫЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ РЕАКТИВНЫЙ ПОЛЕТ 1947 ГОДА

ИЗОБРЕТ НАВЕРКАЛ 1956

БАПЛЕТНЫЙ ПУЛЬТ

БАПЛЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

БАПЛЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ FLIES 1970

МИССИЯ ПЕРВОГО КОСМИЧЕСКОГО ШАБЛЕТА 1981

AUTOINSURANCECOMPARISON.ORG ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ 3500 г. до н.э.Другая ранняя колесная техника включает колесницу. 3500 г. до н.э. ПЕРВЫЕ ЛОДКИ Изобретены речные лодки — корабли с веслами 2000 г. до н.э. ЛОШАДИ Приручены и используются для перевозки лошадей. ИЗОБРЕТАЕТСЯ КОЛЕСНАЯ СТЕРКА 181-234 ПОДКОВА 770 Железные подковы улучшают транспортировку лошадей 1492 ЛЕТАЮЩИЕ МАШИНЫ ДА ВИНЧИ Леонардо да Винчи первым серьезно теоретизировал о летательных аппаратах — с более чем 100 рисунками, которые иллюстрировали его теории о полете. 1620 ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ — изобрел первую подводную лодку Корнелис Дреббель. подводная лодка с человеческими веслами 1662 ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ Блез Паскаль изобретает первый общественный автобус — конный, регулярный маршрут, расписание и систему оплаты проезда. ЧАСОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ 1740 г. Жак де Вокансон демонстрирует свою повозку с часовым механизмом ИЗОБРЕНЕННЫЙ ПАР 1783 г. Первый практический пароход, продемонстрированный Маркизом де Клодом Франсу Jouffroy d’Abbans — пароход с гребным колесом ГОРЯЧИЙ ВОЗДУШНЫЙ ШАР 1783 г. Братья Монгольфье изобрели первые воздушные шары ПЕРВЫЙ САМОХОДНЫЙ ДОРОЖНЫЙ АВТОМОБИЛЬ 1769 г. Первый самоходный дорожный автомобиль, изобретенный Николасом Жозефом Кугно СОВРЕМЕННЫЕ ВЕЛОСИПЕДЫ ИЗОБРЕТ В РИЧАРДЕ ТРЕВОК, 1801 ГОД первый паровой двигатель локомотив (предназначен для дорог) 1807 ДВИГАТЕЛИ С ВНУТРЕННИМ СГОРАНИЕМ Исаак де Ривас делает транспортное средство, работающее на водородном газе, — первое с двигателем внутреннего сгорания, — однако очень неудачной конструкции. ПАРОХОД EA 1807 ОБЫЧНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОВИКА Первый пароход с регулярным обслуживанием пассажиров — Клермонт изобретателя Роберта Фултона ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТОРМОЗ 1814 г. Джордж Стефенсон изобретает первый практичный железнодорожный локомотив с паровым двигателем. ПЕРВЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. 1862 г., сделанный Жаном Ленуаром. ИЗОБРЕТ МОТОЦИКЛ. 1867 г.. ТОРМОЗ С СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ. 1868 г. Джордж Вестингауз изобретает тормоз локомотива на сжатом воздухе, позволяющий безотказно останавливать поезда. ИЗОБРЕТ ПЕРВЫЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ АВТОМОБИЛЬ 1871 ГОДА С ВНУТРЕННИМ СГОРАНИЕМ 1885 Карл Бенц строит первый в мире практичный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания ЦЕППЕЛИН 1889 Фердинанд фон Цеппелин изобретает первый успешный дирижабль — Цеппелин 1903 ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ ЧЕЛОВЕКА Братья Райт изобретают и летают на нем. первый двигатель d самолет 1907 ВЕРТОЛЕТ Самый первый вертолет — неудачная конструкция 1908 ЛУЧШЕЕ ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ Генри Форд модернизирует сборочную линию для производства автомобилей 1908 ГИДРОФОЛЬНЫЕ ЛОДКИ Лодки на подводных крыльях, изобретенные совместно Александром Грэмом Беллом и Кейси Болдуином — лодки, скользящие по воде 1926 ГОД Ракеты Запущены первая жидкостная ракета СОВРЕМЕННЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ ИЗОБРЕЛИ ПЕРВЫЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ РЕАКТИВНЫЙ ПОЛЕТ В 1947 ГОДУ HOVERCRAFT ИЗОБРЕЛ ВОЗМОЖНЫЕ ПОЕЗДКИ НА ПУЛЕ 1956 г. ВОЗМОЖНЫЕ ПОЕЗДКИ НА ЛУНУ 1964 ГОДА САМОЛЕТ ДЖАМБО 1970 ПЕРВЫЙ КОСМИЧЕСКИЙ ПОЛЕТ МИССИЯ 1981 ИСТОЧНИК: http: http: // www.about.com/library/inventors/bl_history_of_transportation.htm АВТОСРАВНЕНИЕ СТРАХОВАНИЯ .ORG EAR LY XX ВЕК НАЧАЛО XIX ВЕК ВОЗРОЖДЕНИЕ АННО ДОМИНИ 1940 — СЕГОДНЯ 1860-1900 XVIII ВЕК ПЕРВОЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЕ

ГОДА

Сухопутный транспорт | South African History Online

Первым видом наземного транспорта, конечно же, была ХОДЬБА!

Содержание

• Животные
• Тележки и вагоны
• Велосипед
• Паровоз и поезд
• Автомобиль
• Распространенные виды транспорта людей и грузов по суше сегодня

Затем, тысячи лет назад, люди начали использовать ослов и лошадей для путешествий и перевозки вещей по суше.Около 3500 г. до н.э. было изобретено колесо. Первые колеса были просто твердыми дисками, вырезанными из одного куска дерева. Колесо изменило то, как люди путешествовали и перевозили вещи. До изобретения колеса количество вещей, которые люди могли перевозить на большие расстояния, было ограничено. Сегодня колеса используются во многих видах транспорта, таких как автомобили, велосипеды и скейтборды, но знаете ли вы, что они также встречаются в часах и точилках для карандашей.

Колесо

Колесо Месопотамии Источник изображения

Самое старое колесо, найденное археологами, пришло из Месопотамии, древней цивилизации на Ближнем Востоке.Вероятно, ему более 5 000 лет. Колесо — одно из самых важных изобретений, когда-либо сделанных, и оно помогло людям путешествовать быстрее и дальше, чем возможно пешком. Это также позволило перевозить большие грузы. Есть много разных видов транспорта, в которых используются колеса. Некоторые тянутся животными, например, повозками и экипажами, а другие тянутся людьми, как рикша. У велосипедов тоже есть колеса, будь то одно, два, три или больше. С конца 19 века колесные автомобили навсегда изменили человеческое путешествие.

Вагоны и вагоны

До того, как люди начали использовать фургоны и тележки, они клали большие бревна под товары, которые хотели переместить, и катали бревна по земле. Но это было еще много работы и, вероятно, не так просто. Поэтому они изобрели небольшие транспортные средства с двумя или четырьмя колесами, которые могли буксировать люди или животные.

Изображение телеги, запряженной людьми Источник изображения

Первыми видами колесной техники были телеги (двухколесные) и вагоны (четырехколесные).Их тянули животные, такие как ослы, лошади и волы. Первые типы повозок и повозок были найдены в Средней Азии и в долине Тигр-Евфрат на Ближнем Востоке около 5 000 лет назад. Позже они также использовались на Крите, в Египте, Турции, России и Китае. Фургоны и телеги раньше описывались как «ящики на колесах». Их можно было использовать для перевозки большого количества грузов на большие расстояния и перевозки людей. Около 4 000 лет назад люди начали покрывать свои вагоны кожей или тканью.Это защищало гонщиков от солнца и дождя. Животные, которых использовали для рисования повозок, включали ослов, лошадей и быков.

Иллюстрация Рамзеса II на телеге, запряженной лошадьми Источник изображения

Экипаж — это закрытый четырехколесный конный экипаж, используемый для перевозки людей. И повозка, и повозка произошли от саней, которые, вероятно, являются первым наземным транспортным средством, изобретенным еще в доисторические времена. Сани использовались в Древнем Египте для перевозки строительных материалов, таких как тяжелые камни.Сегодня сани известны своей высокой скоростью передвижения по заснеженным местам.

Древние сани викингов, найденные на корабле викингов Осберга. Источник изображения

Из кареты возник карет, большой закрытый автомобиль, который также использовался для перевозки людей. Тренер мог перевозить до восьми человек. Большинство людей считают, что тренер был разработан в Венгрии в 15 веке. Использование этих транспортных средств распространилось на другие части Европы и Англии в 16 веке.На протяжении веков было много разных видов экипажей и автобусов. Вот некоторые примеры: Кабриолет, Шезлонг, Драг, Фаэтон и Дилижанс. Дилижанс — это общественный транспорт, который перевозил людей, багаж и почту с одной станции на другую, как поезд или автобус.

Дилижанс Wells Fargo середины 1800-х годов Источник изображения

Животные в качестве транспорта

Вьючное животное — это животное, которое используется для перевозки грузов или для выполнения другой тяжелой работы.С древних времен люди использовали животных для передвижения из одного места в другое, для переноски и транспортировки вещей или для выполнения работы, например токарных станков. Использовалось много разных видов животных, и они используются до сих пор. Вот некоторые из животных, которых люди использовали и приручили для выполнения различных задач:

Почтовый голубь. Обратите внимание на сообщение и тонкую трубку сообщения, лежащую перед ним. Источник:

Почтовый голубь с посланием в трубке на спине.Источник изображения

Голубь

Самонаводящийся голубь — птица, которая может найти дорогу домой издалека. Это позволило людям отправлять сообщения другим. Сообщение должно быть написано на очень тонком листе бумаги и помещено в небольшую трубку. Затем его привязали к ноге голубя. Затем голубя подбрасывали в воздух, чтобы он полетел домой и доставил сообщение. Возможно, голубей использовали для доставки сообщений еще в 1150 году в Багдаде.

Почтовые голуби сыграли очень важную роль во время Первой мировой войны. По оценкам, более 100 000 голубей использовались для транспортировки сообщений во время Первой мировой войны . Одну из этих птиц звали «Шер Ами», что означает «дорогой друг». За заслуги во время войны он получил особую награду французской армии. Он доставил более 10 важных сообщений и даже был однажды застрелен.

Французский солдат несет почтовых голубей в корзине на спине во время Первой мировой войны.Источник изображения

Ослы и мулы

Ослы и мулы Ослы — домашние животные, которые изначально были дикими ослами из Африки. Ослы с давних времен использовались в Европе и Азии для перевозки всадников, их грузов, для буксировки телег и выполнения тяжелых работ. Сегодня они все еще используются во многих странах мира. В некоторых странах их больше не используют в качестве вьючных животных, а содержат в качестве домашних животных, потому что они умны, игривы и дружелюбны.В Африке ослов использовали для перевозки товаров через пустыню. Это было очень важно для торговли через пустыню Сахара. Но ослы не могут долго прожить без еды и воды, и примерно с 3 века их заменили верблюды. В Южной Африке повозки с ослами до сих пор можно увидеть во многих сельских районах. Мул — это помесь лошади-самки и осла-самца. Люди использовали мулов с древних времен. Древние греки и римляне использовали их для буксировки телег и грузов. В 20 веке их использовали для военного транспорта.Они стали менее распространенными после изобретения автомобилей и тракторов, но они по-прежнему полезны в областях, недоступных для автомобилей.

Южноафриканцы едут в город на осле. Источник изображения

Лошади

Лошадь была одним из самых важных вьючных животных на протяжении сотен лет. Их использовали для путешествий, для буксировки телег, экипажей, трамваев и других колесных транспортных средств, для вспашки полей и для перевозки грузов.Люди используют целый ряд различных инструментов, чтобы ездить на лошади. К ним относятся седло, стремена и поводья. Лошади даже использовались для буксировки лодок в период с 1630 по 1850 год. Лодки, запряженные лошадьми, также назывались буксирными лодками. Они плыли по каналу и были запряжены лошадьми, идущими по особым тропам вдоль канала. Эти тропы назывались «буксирными путями». Лодки, запряженные лошадьми, использовались как для перевозки товаров, так и для общественного транспорта.

Изображение лошадей, использовавшихся для перевозки во время 18-й династии в Древнем Египте.Источник изображения

Волы

Бык — это бык, который был кастрирован. Этот термин также используется для обозначения любого крупного рогатого скота, используемого в качестве вьючных животных. У быков много применений. Их можно использовать для вспашки, транспортировки, буксировки тяжелых предметов, измельчения зерна (например, ослов) и для буксировки повозок. Обычно они используются парами. Им на шею надевают коромысло, чтобы вес тянутого груза равномерно распределялся по их плечам. Быки очень сильные.Хотя они не так быстры, как лошади, их не так легко травмировать. В Южной Африке волов использовали сотни лет, например, для вспашки земли. Во время Великого Похода семьи буров, которые покинули мыс, чтобы перебраться во внутренние районы, использовали воловьи повозки для путешествий. Это были повозки с парусами, запряженные множеством быков. В повозках у буров была вся их мебель и другое имущество. На своих повозках, запряженных волами, они путешествовали очень далеко — до нынешних провинций Лимпопо, Мпумаланги и даже Мапуту.Этим волам приходилось переходить Драконовы горы и другие горные хребты, через реки и вельды.

Во время Великого Похода фортреккерам приходилось переходить горы и реки на своем быке. Источник изображения

Верблюды

Караван верблюдов, путешествующий по пустыне Сахара. Источник изображения

Верблюдов впервые приручили в Аравии тысячи лет назад. Поскольку они могут долгое время обходиться без еды и воды, сильны и легко могут ходить по песку, они были очень полезны для транспорта и путешествий по арабской пустыне.В III и IV веках верблюды распространились до африканской Сахары. Они заменили ослов, лошадей и волов для перевозки людей и товаров через пустыню. Теперь люди из Северной Африки могли более легко и регулярно торговать с людьми к югу от Сахары.

Слоны

Слоны водятся не только в Африке. Двоюродный брат африканского слона, азиатский или индийский слон, немного меньше и его легче приручить. В Азии слонов приручили и использовали для путешествий и транспортировки с древних времен.Их также использовали в войнах. Другие животные, которые веками использовались для путешествий и транспортировки, — это собаки, ламы, северные олени и водяные буйволы.

Иллюстрация слонов, которых использовал на войне греческий генерал Пирр в 279 году до нашей эры. Источник изображения

Велосипеды и мотоциклы

Первый велосипед был разработан между 1790 и 1817 годами. Он немного отличался от сегодняшних циклов. Педали соединены цепью с задним колесом, а по мере того, как педали гонщика, колеса поворачиваются.На первом велосипеде не было педалей, и гонщик должен был управлять им, толкая ногой по земле. В те времена эти средства передвижения не назывались велосипедами. По мере развития им давали различные другие имена.

Анимация, иллюстрирующая разработку велосипеда

В течение XIX века цикл значительно развился. Сначала немец Карл фон Драйс разработал велосипед, переднее колесо которого можно было управлять. Другими словами, он мог поворачиваться в разные стороны, так что всадник мог ехать в желаемом направлении, просто поворачивая ручки руля.Его называли «Draisienne» или «Dandy Horse». Затем в 1839 году шотландец Киркпатрик Макмиллан сделал первый велосипед с педалями. В 1860-х годах во Франции изобрели велосипед или шейкер. Этот автомобиль приводился в движение деревянными педалями, прикрепленными к переднему колесу, и каркасом из кованого железа. Чем больше было колесо, тем быстрее мог ехать велосипед. Это привело к появлению циклов с очень большими передними колесами и меньшими задними колесами. В Англии их называли пенни фартингами, потому что переднее колесо представляло английскую монету, называемую пенни, а заднее колесо — монету гораздо меньшего размера, называемую фартингом.Но эти велосипеды были очень опасными, потому что гонщик садился очень высоко, на переднее колесо. Поскольку переднее колесо было таким большим, они могли двигаться очень быстро. Поэтому, когда гонщик попадал в плохое место на дороге, он падал через переднее колесо и получал серьезные травмы. Некоторые люди даже были убиты таким образом.

Двое мужчин едут на гроши в гонке Натсфорд в Великобритании. Источник изображения

В конце концов, в 1885 году, велосипед в том виде, в каком мы его знаем сегодня, был изобретен в Англии в 1885 году.Известный как первый «безопасный» велосипед, он был изобретен Джоном Кемпом Старли. Он вошел в историю, когда создал безопасный велосипед «Ровер». Он стал популярным, потому что имел два колеса одинакового размера и был намного безопаснее пенни-гроша. Дальнейшие разработки были сделаны в следующие 20 лет или около того, например, были добавлены пневматические шины, шестерни и двигатели. В последующие годы велосипеды стали моторизованными, а когда был изобретен бензиновый двигатель, были изобретены мотоциклы.

История железной дороги — развитие железнодорожного транспорта

Современные перевозки пассажиров и грузов невозможно представить без поездов, транспортных средств, которые произвели революцию в нашей отрасли, человеческой экспансии, и то, как мы можем перемещаться из одного места в другое.Такое важное присутствие в нашей истории появилось немногим более 200 лет назад, но даже тогда оно было очевидным. что эта новая транспортная парадигма могла бы стать одной из величайших битв человечества, если бы технические препятствия ранней промышленной революции могли быть преодолен.

Все началось более 2000 лет назад в древних цивилизациях Египта, Вавилона и Греции. Перевозка людей и товаров в то время осуществлялась тележками. которые тащили животные (лошади или быки), и их инженеры быстро заметили, что животные будут тратить гораздо меньше энергии, если телега едет на заданный путь, без возможности поворота или передвижения по неровной местности.Чтобы использовать этот новый вид транспорта, они строят дороги из предварительно построенных ограничения для колес. Это были первые в мире железнодорожные пути, археологические остатки которых все еще можно найти в Италии и Греции. Большинство Знаменитый образец этих древних каменных «вагонных путей» можно найти на Коринфском перешейке в Греции.

Эти повозки вышли из употребления после падения Римской империи и смогли вернуться только после увеличения торговли и ранних промышленных усилий европейских стран. Ренессанс.К 18 веку каждая шахта в Великобритании имела собственную простую железнодорожную сеть, по которой лошади тащили телеги с шахты на фабрики. Изменения к Этот вид транспорта появился в 1774 году после того, как мир узнал о невероятном открытии Джеймса Ватта — стационарной паровой машине. Как он защищал свои патенты По-настоящему массовые работы по созданию паровых локомотивов начались только после того, как в 1800 году истек срок действия его патента. улучшение конструкции Ватта, в первую очередь разработка камер высокого давления без конденсации, которые позволили двигателю преобразовывать больше энергии пара в механическую. энергия.

Первые паровые машины начали работать по примитивным железнодорожным путям в 1804 году. Мэтью Мюррей первым сумел продемонстрировать свой простой локомотив, но Ричард Тревитик привлек больше внимания своим локомотивом «Penydarren», который во время первой поездки вытащил 25 тонн и 70 человек. Это событие оказалось Сообщество инженеров считает, что у паровых двигателей под давлением действительно достаточно мощности, чтобы они могли использоваться для перевозки грузов и людей.

Коммерческое появление сетей поездов произошло в конце 1820-х годов, и пионером в этой области был английский изобретатель Джордж Стефенсон, который вошел в конкурс, который хотел выяснить, какая конструкция паровоза была самой простой в использовании, самой надежной и мощной.Его «Ракета» выиграла ему это соревнование, продемонстрировать всему миру, что паровозам действительно суждено светлое будущее. Конструкции таких локомотивов вскоре отправились в США, где они начали свою быструю экспансию на недавно приобретенные земли и долгую попытку Америки «цивилизовать» западные границы.

По мере того как в течение первых нескольких десятилетий общественной работы технология поездов подвергалась массовому обновлению, городские инженеры в Лондоне начали формулировать первые планы на будущее. междугородние железнодорожные пути и подземные тоннели.Первый участок знаменитого ныне «Лондонского метрополитена» начал свою работу в 1863 году, хотя и получил много жалоб из-за дыма в туннелях, он продолжал расти до 1890 года, когда весь лондонский железнодорожный парк начал использовать электрические двигатели. Этот ознаменовало начало новой эры городских систем скоростного транспорта, и подземные метро стали появляться по всему миру (слово «метро» пришло от названия системы парижского метро «Chemin de Fer Métropolitain», что означает «Метрополитен железная дорога»).

Еще одним очень важным моментом в истории поездов стало внедрение дизельных двигателей, положившее конец эпохе паровозов. После Вторую мировую войну почти абсолютное большинство мира оставило позади пар и приняло гораздо более быстрые, простые в обслуживании и надежные дизельные двигатели. В качестве Шло время, дизельные двигатели стали сочетаться с электрическими, что позволило поездам использовать лучшее из обоих миров.

Сегодня поезда представляют собой один из важнейших способов передвижения людей и товаров.Большие города не могут жить без полностью функционирующих систем подземного метро, ​​которые ежедневно перевозят миллионы людей, а более тяжелые и прочные промышленные поезда перевозят более 40% мировых товаров между городами, странами и континенты.

История автомобильного транспорта — Wikimedia Commons

Из Wikimedia Commons, бесплатное хранилище мультимедиа

Перейти к навигации Перейти к поиску

W: История автомобильного транспорта

Основная категория: История автомобильного транспорта

Античность [править]

Ранний [править]

Основная категория: Древние римские дороги

• Пуэнте Романо, Мерида, Испания.С общей длиной 792 м, который до сих пор используется, это самый большой сохранившийся римский мост.

Поздно [править]

• Римская Империя 125 карта дорог

Средневековье [править]

17 век [править]

18 век [править]

• Железный мост, Шропшир, первый мост, полностью построенный из чугуна.

XIX век [править]

Основная категория: Дорожный транспорт XIX века.

• Обзор доступных способов передвижения; Немецкая литография, 1888 г.

• Курума дзукуши / Меланж транспортных средств.Японская гравюра показывает различные виды транспорта, используемые людьми, в том числе поезд, конный экипаж, запряженную лошадью тележку, рикшу, велосипед, запряженные вручную телеги. Мужчина черпает воду из колодца, женщина с ребенком на спине идет. 1889 г.

• Люди пользуются различными видами транспорта, некоторые в вагонах, работающих на пару. Гравировка.

• Велосипедная дорожка в Калифорнии, 1900 г.

20 век [править]

Основная категория: Автомобильный транспорт ХХ века.

Ранний [править]

Поздно [править]

• Двухэтажный троллейбус в Рединге, Англия, 1966 г.

• автомобилей на 1000 жителей 1960 — 2000 Хьюстон Сан-Франциско Сидней Чикаго Лос-Анджелес Pheonix Мюнхен Цюрих Торонто Брюссель Нью-Йорк Стокгольм Вена Лондон Копенгаген

21 век [править]

Основная категория: Автомобильный транспорт в 21 веке

Журнал истории транспорта — Международная ассоциация истории транспорта, движения и мобильности

The Journal of Transport History , издаваемый SAGE, представляет собой полностью (двойное слепое) рецензируемое двухгодичное издание, публикующее научные статьи по истории транспорта, путешествий, туризма и мобильности, включая их связь с планированием и политикой.В журнале собраны оригинальные работы ведущих историков, лучшие работы академических исследователей, энтузиастов транспорта и мобильности, а также кураторов и исследователей из музейного мира. Он также содержит специальные разделы с заметками об исследованиях, опросами и размышлениями, краткими эссе по смежным темам, обзорами музеев и выставок, а также обширный раздел рецензий на книги как на английском, так и на других языках.

Посетить сайт журнала

T²M предлагает тип членства с онлайн-доступом к Журналу истории транспорта .

Главный редактор

Massimo Moraglio, Technische Universitaet Berlin, Германия

Младшие редакторы

Майкл Бесс, Centro de Investigación y Docencia Económicas, Мексика

Грет де Блок, Университет Антверпена, Бельгия

Майк Эсбестер (заместитель), Портсмутский университет, Великобритания

Валентина Фава, Чешская академия наук, Чешская Республика

Дхан Зунино Сингх, Университет Кильмес, Аргентина

Редколлегия

Анн Коншон, Парижский университет 1, Пантеон-Сорбонна, Франция

Гийом де Сион, Колледж Олбрайт, США

Hans-Liudger Dienel, Technische Universitaet Berlin, Германия

Mathieu Flonneau, Univ Paris Pantheon-Sorbonne, Франция

Дарина Мартыканова, Автономный университет Мадрида, Испания

Мишель Мергер, Национальный центр научных исследований, Франция

Коринн Малли, Сиднейский университет, Австралия

Джейми Монсон, Университет штата Мичиган, США

Питер Нортон, Университет Вирджинии, США

Рут Олдензил, Технологический университет Эйндховена, Нидерланды

Арно Пассалаква, Парижский университет Дидро, Франция

Нитин Синхал, Центр современных востоковедения, Берлин, Германия

Томас Зеллер, Мэрилендский университет, США

Рецензенты Редакторы

Etienne Faugier, LARHRA Лион, Франция

Rosa Ficek, UPR Cayey, Пуэрто-Рико

Девьяни Гупта, Университет

История железнодорожного транспорта — Infogalactic: ядро ​​планетарных знаний

Конный вагон, конец 18 века Плотность железнодорожной сети в Европе 1896 г.

Включая системы с использованием человека или лошади, а также гусеницы или направляющие из камня или дерева, история железнодорожного транспорта восходит к древним грекам.

Вагонные дороги были относительно распространены в Европе (обычно в горнодобывающей промышленности) примерно с 1500 по 1800 годы. Механизированные железнодорожные транспортные системы впервые появились в Англии в 1820-х годах. Эти системы, в которых использовался паровоз, имели решающее значение для промышленной революции и для развития экспортной экономики во всем мире. Они остаются основным видом наземного транспорта с тех пор для большей части мира ^{[ необходима цитата ]} .

Вагоны и трамваи

Уменьшение трения

Уменьшение трения было одной из основных причин успеха железных дорог по сравнению с вагонами.Это было продемонстрировано на деревянном трамвае с железными пластинами в 1805 году в Кройдоне в Англии.

«Хорошая лошадь на обычной автостраде может потянуть две тысячи фунтов или одну тонну. Группу джентльменов пригласили посмотреть на эксперимент, чтобы можно было установить превосходство новой дороги наглядной демонстрацией. Двенадцать повозок были загружены камнями, так что каждая повозка весила три тонны, и повозки были скреплены вместе. Затем была прикреплена лошадь, которая с легкостью тащила повозки шесть миль за два часа, останавливаясь четыре раза, чтобы показать, что у него есть способность трогаться с места, а также тянуть свой большой груз.” ^[1]

Самые ранние следы

Самым ранним доказательством, обнаруженным на сегодняшний день, является вагонный путь, предшественник железной дороги, — это вагон Диолкос длиной от 6 до 8,5 км, по которому лодки пересекали Коринфский перешеек в Греции примерно с 600 г. до н.э. ^{[2] [3] [4] [5] [6]} Колесные транспортные средства, запряженные людьми и животными, двигались по канавкам в известняке, который служил элементом гусеницы, предотвращая выезд вагонов предполагаемый маршрут.Диолкос использовался более 650 лет, по крайней мере, до I века нашей эры. ^[6] Первые повозки, запряженные лошадьми, также появились в Древней Греции, другие можно было найти на Мальте и в различных частях Римской империи, используя следы из тесаного камня. Они вышли из употребления после распада Римской империи.

Самое раннее известное упоминание о железной дороге в средневековой Европе — это витраж в Minster of Freiburg im Breisgau, датируемый примерно 1350 годом. ^[7]

В 1515 году кардинал Маттеус Ланг написал описание Reisszug, фуникулера в замке Хоэнзальцбург в Австрии.Первоначально на линии использовались деревянные рельсы и канат для перевозки конопли, и она приводилась в действие силой человека или животных через гусеничное колесо. Линия все еще существует, хотя и в обновленном виде, и, вероятно, является самой старой железной дорогой, которая еще работает. ^{[8] [9]}

Ранние вагоны

Вагоны (или трамвайные пути), как полагают, были созданы в Германии в 1550-х годах для облегчения транспортировки рудных бад к рудникам и обратно с использованием примитивных деревянных рельсов. Подобная операция была проиллюстрирована в 1556 году Георгием Агриколой (изображение справа). ^[10] Здесь использовались тележки «Hund» с колесами без фланцев, движущимися по деревянным доскам, и вертикальный штифт на тележке, вставленный в зазор между досками, чтобы поддерживать правильное движение. ^[11] Такая транспортная система использовалась немецкими шахтерами в Калдбеке, Камбрия, Англия, возможно, с 1560-х годов. ^[12] Первой настоящей железной дорогой теперь считается фуникулер, построенный в Брозли в Шропшире, Англия, где-то до 1605 года. По этой дороге Джеймс Клиффорд доставлял уголь из его шахт в реку Северн для погрузки на баржи. и несли в прибрежные города. ^[13] Хотя первые документальные свидетельства об этом появились позже, его строительство, вероятно, предшествовало Wollaton Wagonway, завершенному в 1604 году, до сих пор считавшемуся самым ранним британским сооружением. Он пролегал от Стрелли до Воллатона недалеко от Ноттингема. Еще одна ранняя повозка отмечена позже ^{[требуется уточнение ]} . Хантингдон Бомонт, который занимался добычей полезных ископаемых в Стрелли, также проложил широкие деревянные рельсы возле Ньюкасл-апон-Тайн, по которым одна лошадь могла тянуть от пятидесяти до шестидесяти бушелей (130–150 кг) угля. ^[14]

К 18 веку такие вагоны и трамвайные пути существовали во многих областях. Ральф Аллен, например, построил трамвай для перевозки камня из местного карьера для нужд строителей георгианских террас Бата. Битва при Престонпансе во время восстания якобитов 1745 года происходила верхом на телеге. ^[15] Этот вид транспорта быстро распространился по всему угольному месторождению Тайнсайд, и наибольшее количество линий было обнаружено на угольном месторождении около Ньюкасл-апон-Тайн.В основном они использовались для перевозки угля в чалдронных вагонах от угольных карьеров до стейта (деревянного пирса) на берегу реки, откуда уголь мог быть доставлен в Лондон на бригадах угольщиков. Вагоны были спроектированы таким образом, чтобы составы вагонов с углем могли спускаться на стоянку под действием силы тяжести, притормаживаясь тормозным мастером, который «раскручивал» колеса, заклинивая их. Фургоны на менее крутых спусках можно замедлить, если колеса будут заедать на поворотах. По мере того, как работа с лошадьми становилась все более утомительной, была введена повозка, известная как денди-повозка, в которой лошадь могла отдыхать на спусках.

Рельсы

Поскольку жесткое колесо, катящееся по жесткому рельсу, требует меньше энергии на одну тонно-милю пройденного пути, чем автомобильный транспорт (с хорошо податливым колесом на неровной поверхности), железные дороги хорошо подходят для перевозки плотных, сыпучих грузов, таких как уголь и другие минералы. Это послужило стимулом для экспериментов со многими конфигурациями и формами колес и рельсов. В конце 1760-х годов компания Coalbrookdale начала прикреплять чугунные пластины к верхней поверхности деревянных реек.Эти (и более ранние железные дороги) имели колеса с фланцами, как и на современных железных дорогах, но была введена другая система, в которой колеса без фланцев шли на L-образных металлических пластинах, которые стали известны как пластины. Джон Карр, менеджер угольной шахты в Шеффилде, изобрел этот фланцевый рельс, хотя точная дата его появления оспаривается. Бенджамин Оутрам использовал пластинчатый рельс для вагонов, обслуживающих его каналы, и изготовил их на своем металлургическом заводе в Баттерли. Между тем, Уильям Джессоп, инженер-строитель, в 1789 году успешно использовал край рельса для расширения канала Чарнвуд-Форест в Нанпантане, Лафборо, Лестершир.Джессоп стал партнером компании Butterley в 1790 году. Фланцевое колесо в конечном итоге доказало свое превосходство благодаря своим характеристикам на поворотах, а композитный железо-деревянный рельс был заменен на цельнометаллический рельс с его значительно превосходящей жесткостью, долговечностью и безопасность.

Чугун оказался неудовлетворительным, потому что он был хрупким и ломался при больших нагрузках. Кованое железо (обычно называемое просто «железом») было пластичным материалом, который мог подвергаться значительной деформации перед разрушением; но производство железа было дорогим, пока Генри Корт не запатентовал процесс пудлинга в 1784 году.В 1783 году Корт также запатентовал процесс прокатки, который был в 15 раз быстрее при уплотнении и формовании железа, чем при обработке молотком. ^[16] Эти процессы значительно снизили стоимость производства чугуна и рельсов. Следующим важным достижением в производстве чугуна был горячий дутье, разработанный Джеймсом Бомонтом Нилсоном (патент 1828 г.), который значительно снизил количество кокса (топлива) или древесного угля, необходимого для производства чугуна. ^[17]

Кованое железо было мягким материалом, содержащим шлак или окалины. .Мягкость и окалина имели тенденцию к деформации и расслоению железных рельсов, и они прослужили менее 10 лет. Иногда они длились всего год при высокой посещаемости.

Введение процесса Бессемера, позволившего производить сталь недорого, привело к эре большого расширения железных дорог, начавшейся в конце 1860-х годов. Стальные рельсы прослужили в несколько раз дольше железных. ^{[18] [19] [20]} Стальные рельсы сделали возможным создание тяжелых локомотивов, что позволило использовать более длинные поезда и повысить производительность железных дорог. ^[21] В процессе Бессемера в сталь вводился азот, из-за чего сталь с возрастом становилась хрупкой. Мартеновская печь пришла на смену бессемеровскому процессу ближе к концу 19 века, улучшив качество стали и еще больше снизив затраты.

Паровая энергия введена

Джеймс Ватт, шотландский изобретатель и инженер-механик, отвечал за усовершенствование парового двигателя Томаса Ньюкомена, который до сих пор использовался для откачки воды из шахт. Ватт разработал поршневой двигатель, приводящий в движение колесо.Хотя двигатель Ватта приводил в действие хлопчатобумажные фабрики и различное оборудование, это был большой стационарный двигатель. Иначе и не могло быть: состояние котельной техники требовало использования пара низкого давления, действующего на вакуум в цилиндре; для этого потребовались отдельный конденсатор и воздушный насос. Тем не менее, по мере совершенствования конструкции котлов Ватт исследовал использование пара высокого давления, действующего непосредственно на поршень. Это увеличило возможность создания двигателя меньшего размера, который можно было бы использовать для привода транспортного средства, и он запатентовал конструкцию паровоза в 1784 году.Его сотрудник Уильям Мердок в том же году изготовил действующую модель самоходной паровой повозки. ^[22]

Первый полнофункциональный железнодорожный паровоз был построен в Великобритании в 1804 году Ричардом Тревитиком, английским инженером, родившимся в Корнуолле. (История гласит, что он был построен, чтобы удовлетворить ставку Сэмюэля Хомфрея, местного мастера по производству железа.) В нем использовался пар под высоким давлением для приведения в действие двигателя одним рабочим ходом. В системе трансмиссии использовался большой маховик для выравнивания действия поршневого штока.21 февраля 1804 года состоялось первое в мире железнодорожное путешествие, когда безымянный паровоз Тревитика тащил поезд по трамвайному пути металлургического завода Пенидаррен, недалеко от Мертир-Тидвил в Южном Уэльсе. ^{[23] [24]} Позднее Тревитик продемонстрировал локомотив «Поймай меня, кто может», работающий на кольцевом рельсовом пути в Блумсбери, Лондон, но так и не вышел за пределы экспериментальной стадии с железнодорожными локомотивами. не в последнюю очередь потому, что его двигатели были слишком тяжелыми для использовавшейся тогда чугунной гусеницы.Несмотря на свои изобретательские способности, Ричард Тревитик умер в бедности, и его достижения в значительной степени не были признаны. ^[25]

Наполеоновские войны привели (среди прочего) к резкому подорожанию кормов. Это был императив, который сделал локомотив экономическим предложением, если его можно было усовершенствовать.

Первым коммерчески успешным паровозом стал реечный локомотив Мэтью Мюррея Salamanca , построенный для узкоколейной железной дороги Миддлтон в 1812 году.Этот двухцилиндровый локомотив не был достаточно тяжелым, чтобы сломать рельсовую колею, и решил проблему сцепления с зубчатым колесом с помощью зубцов, отлитых на боковой стороне одного из рельсов. Это была первая зубчатая железная дорога.

За ним в 1813 году последовал Puffing Billy , построенный Кристофером Блэкеттом и Уильямом Хедли для Wylam Colliery Railway, первый успешный локомотив, работающий только за счет сцепления. Это было достигнуто путем распределения веса между несколькими колесами. Puffing Billy , самый старый из существующих локомотивов, теперь экспонируется в Музее науки в Лондоне. ^[26]

В 1814 году Джордж Стефенсон, вдохновленный ранними локомотивами Тревитика, Мюррея и Хедли, убедил управляющего шахтой Киллингворта, где он работал, позволить ему построить паровую машину. Он построил Blücher , один из первых успешных локомотивов с фланцевым сцеплением колес. Стивенсон сыграл ключевую роль в разработке и широкомасштабном внедрении паровоза.Его проекты значительно улучшили работы более ранних пионеров. В 1825 году он построил паровоз Locomotion для Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги на северо-востоке Англии, который стал первой в мире государственной паровой железной дорогой. Такой успех привел к тому, что Стивенсон основал свою компанию как выдающегося производителя паровозов, используемых на железных дорогах в Соединенном Королевстве, Соединенных Штатах и ​​большей части Европы. ^[27]

Великобритания

Основная статья: История железнодорожного транспорта в Великобритании

По мере роста длины трамвайных и вагонных путей шахт и карьеров появилась возможность использовать эту технологию для общественных перевозок товаров.26 июля 1803 года Джессоп открыл железную дорогу Суррея к югу от Лондона — возможно, первую в мире железную дорогу общего пользования, хотя и запряженную лошадьми. Это не была железная дорога в современном понимании этого слова, поскольку она функционировала как магистраль. Официальных служб не было, так как любой желающий мог проехать по железной дороге, заплатив за проезд.

В 1812 году Оливер Эванс, американский инженер и изобретатель, опубликовал свое видение того, какими могут стать паровые железные дороги, когда города и поселки будут связаны сетью железных дорог дальнего следования, по которым курсируют скоростные локомотивы, что значительно ускорило личные поездки и перевозки товаров.Эванс уточнил, что для поездов, идущих в разных направлениях, должны быть отдельные наборы параллельных путей. Однако условия в младенческом США не позволили его зрению закрепиться.

У этого видения был аналог в Великобритании, где он оказался гораздо более влиятельным. Уильям Джеймс, богатый и влиятельный землемер и земельный агент, был вдохновлен разработкой паровоза, чтобы предложить национальную сеть железных дорог. Кажется вероятным ^[28] , что в 1808 году Джеймс присутствовал на демонстрации работы паровоза Ричарда Тревитика Поймай меня, кто сможет в Лондоне; наверняка в это время он начал рассматривать перспективное развитие этого вида транспорта.Он предложил ряд проектов, которые позже были реализованы, и ему приписывают проведение обследования Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. К сожалению, он стал банкротом, и его планы перехватили Джордж Стефенсон и другие. Однако многие историки приписывают ему звание «отца железной дороги». ^[28]

Лишь в 1825 году успех Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги доказал, что железные дороги могут быть полезны как для судоходной общественности, так и для владельца шахты.Эта железная дорога открыла новые горизонты благодаря использованию рельсов из кованого железа, произведенного на Бедлингтонском металлургическом заводе в Нортумберленде. ^[29] Такие рельсы были прочнее. Эта железная дорога соединяла город Дарлингтон с портом Стоктон-он-Тис и была предназначена для того, чтобы местные угольные шахты (которые были соединены с линией короткими ветками) доставляли уголь в доки. Поскольку это будет составлять основную часть трафика, компания предприняла важный шаг, предложив буксировать карьерные вагоны или шахты с помощью локомотива, что требовало регулярного или расписанного движения поездов.Однако линия также функционировала как платная железная дорога, по которой можно было возить частные конные повозки. Этот любопытный гибрид системы (который также включал, на одном этапе, пассажирский вагон, запряженный лошадьми) не мог продолжаться, и через несколько лет движение было ограничено поездами с расписанием. (Однако традиция использования частных вагонов продолжалась на железных дорогах Великобритании до 1960-х гг.)

Успех Стоктона и Дарлингтона побудил богатых инвесторов в быстро индустриализирующемся Северо-Западе Англии приступить к проекту, чтобы связать богатый производственный город Манчестер с процветающим портом Ливерпуль.Ливерпульская и Манчестерская железная дорога была первой современной железной дорогой, в которой и грузовые, и пассажирские перевозки управлялись поездами с локомотивом, тянущимися по расписанию или по расписанию. Когда он был построен, возникли серьезные сомнения в том, что локомотивы смогут регулярно курсировать на таком расстоянии. В 1829 году было проведено широко известное соревнование под названием «Рейнхиллские испытания», чтобы найти наиболее подходящий паровой двигатель для перевозки поездов. Было заявлено несколько локомотивов, в том числе Novelty , Perseverance и Sans Pareil .Победителем стал Stephenson’s Rocket, который лучше парил благодаря многотрубному котлу (предложенный Генри Бутом, директором железнодорожной компании).

Промоутеры в основном интересовались грузовыми перевозками, но после открытия линии 15 сентября 1830 года они были удивлены, обнаружив, что пассажирские перевозки были столь же прибыльными. Успех Ливерпульской и Манчестерской железной дороги повлиял на развитие железных дорог в Великобритании и за рубежом. Компания принимала множество делегаций из других железнодорожных проектов, и многие железнодорожники получили раннее обучение и опыт работы на этой линии.

Линия Ливерпуля и Манчестера, однако, была всего лишь 35 миль (56 км) в длину. Можно сказать, что первой в мире магистралью станет Гранд-Джанкшн, открывшаяся в 1837 году и связавшая центральную точку Ливерпульской и Манчестерской железных дорог с Бирмингемом через Крю, Стаффорд и Вулверхэмптон.

Дальнейшее развитие

Самыми ранними локомотивами в коммерческой службе были небольшие четырехколесные локомотивы, подобные Rocket. Однако из-за наклонных цилиндров двигатель раскачивался, поэтому сначала они стали горизонтальными, а затем в его конструкции «Планета» были установлены внутри рам.Хотя это улучшило стабильность, «кривошипные оси» были чрезвычайно склонны к поломке. Более высокая скорость была достигнута за счет более крупных ведущих колес за счет тенденции к пробуксовке колес при трогании с места. Большее тяговое усилие было получено при соединении колес меньшего размера, но скорость была ограничена хрупкостью чугунных шатунов. Следовательно, с самого начала существовала разница между легким быстрым пассажирским локомотивом и более медленным и более мощным грузовым локомотивом. Эдвард Бери, в частности, усовершенствовал этот дизайн, и так называемый «узор Бери» был популярен в течение ряда лет, особенно в Лондоне и Бирмингеме.

Между тем, к 1840 году Стефенсон произвел более крупные и более устойчивые двигатели в виде «Патентообладателя» 2-2-2 и шестиступенчатых грузовых двигателей. Локомотивы путешествовали на большие расстояния и работали более интенсивно. Железная дорога Норт-Мидленд выразила Роберту Стивенсону, в то время их генеральному директору, свою озабоченность по поводу воздействия тепла на их топки. После некоторых экспериментов он запатентовал свою так называемую конструкцию длинного котла. Они стали новым стандартом, и аналогичные конструкции были произведены другими производителями, в частности Sharp Brothers, чьи двигатели стали ласково называть «Sharpies».

Более длинная колесная база для более длинного котла создавала проблемы на поворотах. В своих шестиступенчатых двигателях Стивенсон снял фланцы с центральной пары колес. Что касается экспресс-двигателей, он переместил ведомое колесо вперед в схеме 4-2-0, как в его «Великой А». Были и другие проблемы: топка была ограничена в размерах или ее приходилось устанавливать за колесами; а для повышения устойчивости большинство инженеров считали, что центр тяжести следует держать низко.

Самым экстремальным результатом этого стал локомотив Крэмптона, ведущие колеса которого были установлены за топкой и который можно было сделать очень большого диаметра.Они достигли невиданной до сих пор скорости 70 миль в час (110 км / ч), но были очень склонны к пробуксовке колес. С их длинной колесной базой они не имели успеха на извилистых трассах Великобритании, но стали популярными в США и Франции, где популярным выражением стало prendre le Crampton .

Джон Грей из Лондона и Брайтонской железной дороги не верил в необходимость низкого центра тяжести и создал серию локомотивов, которыми очень восхищался Дэвид Джой, который разработал дизайн в фирме E.B. Wilson and Company создала локомотив 2-2-2 Jenny Lind, один из самых успешных пассажирских локомотивов своего времени. Между тем, типичным грузовым паровозом стал локомотив Stephenson 0-6-0 Long Boiler с внутренними цилиндрами.

Рост британских железных дорог ^[30]

Год	Всего миль
1830	98
1835	338
1840	1,498
1845	2,441
1850	6 621
1855	8 280 90 513
1860	10 433 90 513

Расширяющаяся сеть

Железные дороги быстро стали незаменимыми для быстрого перемещения товаров и рабочей силы, необходимых для индустриализации.Вначале каналы конкурировали с железными дорогами, но железные дороги быстро завоевали популярность по мере совершенствования паровой и железнодорожной техники, и железные дороги строились в местах, где каналы не были практичными.

К 1850-м годам многие паровые железные дороги достигли окраин застроенного Лондона. Но новым компаниям не разрешили снести достаточно собственности, чтобы проникнуть в Сити или Вест-Энд, поэтому пассажирам приходилось выходить на берег в Паддингтон, Юстон, Кингс-Кросс, Фенчерч-стрит, Чаринг-Кросс, Ватерлоо или Виктория, а затем отправляться в путь самостоятельно. каретой или пешком до центра, что значительно увеличивает загруженность города.Метрополитенская железная дорога была построена под землей для соединения нескольких из этих отдельных железнодорожных вокзалов и стала первым в мире «метро».

Социально-экономические последствия

Железные дороги изменили британское общество многочисленными и сложными способами. Хотя недавние попытки измерить экономическое значение железных дорог показали, что их общий вклад в рост ВВП был более скромным, чем это иногда предполагало предыдущее поколение историков, тем не менее очевидно, что железные дороги оказали значительное влияние во многих сферах экономики. деятельность.Строительство железных дорог и локомотивов, например, потребовало больших объемов тяжелых материалов и, таким образом, обеспечило значительный стимул или «обратную связь» для угледобывающей, железной, машиностроительной и строительной отраслей.

Они также помогли снизить операционные издержки, что, в свою очередь, снизило стоимость товаров: распределение и продажа скоропортящихся товаров, таких как мясо, молоко, рыба и овощи, были преобразованы с появлением железных дорог, что привело не только к производству более дешевой продукции. в магазинах, но и к гораздо большему разнообразию рационов людей.

Наконец, улучшив мобильность людей, железные дороги сыграли важную роль в социальных изменениях. Железнодорожный транспорт изначально задумывался как способ перевозки угля и промышленных товаров, но железнодорожные операторы быстро осознали потенциал рынка железнодорожных перевозок, что привело к чрезвычайно быстрому расширению пассажирских перевозок. Число железнодорожных пассажиров утроилось всего за восемь лет между 1842 и 1850 годами: объемы перевозок примерно удвоились в 1850-х годах, а затем снова удвоились в 1860-х годах. ^[31]

Как заметил историк Дерек Олдкрофт, «с точки зрения мобильности и выбора они добавили новое измерение в повседневную жизнь». ^[32]

Британская империя

Канада

В Канаде национальное правительство решительно поддерживало строительство железных дорог в политических целях. Во-первых, он хотел объединить обширные провинции вместе, а во-вторых, он хотел максимизировать торговлю внутри Канады и минимизировать торговлю с США, чтобы не стать экономическим сателлитом.Великая магистральная железная дорога Канады соединила Торонто и Монреаль в 1853 году, затем открыла линию на Портленд, штат Мэн (который был незамерзающим), и линии на Мичиган и Чикаго. К 1870 году это была самая длинная железная дорога в мире. Межколониальная линия, завершенная в 1876 году, связала Приморье с Квебеком и Онтарио, привязав их к новой Конфедерации.

Основная статья: Межколониальная железная дорога

Англо-предприниматели в Монреале искали прямые пути в США и избегали связей с Приморьем, стремясь конкурировать с американскими железнодорожными линиями, ведущими на запад в Тихий океан.Джозеф Хоу, Чарльз Таппер и другие лидеры Новой Шотландии использовали риторику «цивилизационной миссии», основанной на их британском наследии, потому что проекты железных дорог, ориентированные на Атлантику, обещали сделать Галифакс восточной конечной точкой межколониальной железнодорожной системы, связанной с Лондоном. Леонард Тилли, самый ярый защитник железных дорог Нью-Брансуика, отстаивал дело «экономического прогресса», подчеркивая, что атлантическим канадцам необходимо использовать самые рентабельные транспортные связи, если они хотят расширить свое влияние за пределы местных рынков.Пропагандируя межколониальную связь с Канадой и западное расширение на более крупные американские рынки в штате Мэн и за его пределами, предприниматели из Нью-Брансуика продвигали связи в первую очередь с Соединенными Штатами, во вторую — с Галифаксом, а в последнюю очередь — в центральную Канаду. Таким образом, соперничество в городах между Монреалем, Галифаксом и Сент-Джоном привело к тому, что Канада построила больше железнодорожных линий на душу населения, чем любая другая индустриальная страна, даже несмотря на то, что у нее не было капитальных ресурсов и было слишком мало грузовых и пассажирских перевозок, чтобы системы могли приносить прибыль. ^[33]

Den Otter (1997) оспаривает распространенное мнение о том, что Канада строила трансконтинентальные железные дороги, потому что опасалась аннексионистских схем агрессивных американцев. Вместо этого Канада перестроила железные дороги, потому что надеялась составить конкуренцию американцам, даже обогнать их в гонке за континентальные богатства. Он преуменьшил значение более реалистичных лондонских связей с Maritimes и обратился к утопическим перспективам сельскохозяйственных земель и полезных ископаемых на западе. Результатом стали более тесные связи между севером и югом, что символизировалось расширением Великого ствола на Средний Запад Америки.Эти экономические связи способствовали торговле, коммерции и обмену идеями между двумя странами, интегрировав Канаду в экономику и культуру Северной Америки к 1880 году. Около 700 000 канадцев мигрировали в США в конце 19 века. ^[34] Тихоокеанский регион Канады, расположенный параллельно американской границе, открыл жизненно важную связь с Британской Канадой и стимулировал заселение прерий. КП была связана с американскими железными дорогами Джеймса Дж. Хилла и открыла еще больше сообщений на юг.Связь была двусторонней, поскольку тысячи американцев перебрались в прерии после того, как их собственная граница закрылась.

Две дополнительные трансконтинентальные линии были построены к западному побережью — всего три — но это было намного больше, чем могло бы выдержать движение, что сделало систему слишком дорогой. Одно за другим федеральное правительство было вынуждено взять на себя линии и покрыть их дефицит. В 1923 году правительство объединило линии Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern и National Transcontinental в новую систему Canadian National Railways.Поскольку большая часть оборудования была импортирована из Великобритании или США, а большая часть перевозимой продукции была произведена с ферм, шахт или лесов, отечественное производство практически не стимулировалось. С другой стороны, железные дороги были необходимы для роста пшеничных регионов в Прериях, а также для расширения добычи угля, лесозаготовок и производства бумаги. Усовершенствования системы водных путей Св. Лаврентия продолжались быстрыми темпами, и было построено множество коротких линий к речным портам. ^[35]

Индия

Основная статья: История железнодорожного транспорта в Индии

Индия представляет собой пример того, как Британская империя вкладывала свои деньги и знания в очень хорошо построенную систему, разработанную для военных целей (после мятежа 1857 г.), и в надежде, что это будет стимулировать промышленность.Система была чрезмерно сложной, слишком сложной и дорогой для небольшого количества грузовых перевозок, которые она осуществляла. Тем не менее, он захватил воображение индейцев, которые считали свои железные дороги символом индустриального модерна, но тот, который не был реализован до столетия или около того.

Британцы построили превосходную систему в Индии. Однако Кристенсен (1996) рассматривает колониальные цели, местные потребности, капитал, услуги и частные интересы в сравнении с общественными. Он заключает, что превращение железных дорог в создание государства препятствовало успеху, потому что расходы на железные дороги должны были проходить через такой же медленный и политический процесс бюджетирования, как и все другие государственные расходы.Следовательно, железнодорожные расходы нельзя было приспособить к своевременным потребностям железных дорог. ^[36]

К 1940-м годам Индия занимала четвертое место по протяженности железнодорожной сети в мире. Однако индустриализация страны была отложена до обретения независимости в 1947 году из-за британской колониальной политики. До 1930-х годов и индийское правительство, и частные железнодорожные компании нанимали только европейских контролеров, инженеров-строителей и даже обслуживающий персонал, например машинистов локомотивов. «Политика в отношении складских запасов» правительства требовала, чтобы тендерные предложения на железнодорожную технику подавались в Индийский офис в Лондоне, что делало практически невозможным для предприятий, базирующихся в Индии, бороться за заказы.Точно так же железнодорожные компании закупали большую часть своих материалов в Великобритании, а не в Индии. Хотя железнодорожные мастерские в Индии могли производить и ремонтировать локомотивы, железные дороги импортировали большинство из них из Великобритании, а остальные из Германии, Бельгии и США. Компания Tata построила сталелитейный завод в Индии перед Первой мировой войной, но не могла получать заказы на рельсы до 1920-х и 1930-х годов. ^[37]

Иран

Основная статья: Исламская_Республика_Иранских железных дорог § История

История железных дорог Ирана восходит к 1887 году, когда была проложена железная дорога между Тегераном и Рейом длиной около 20 км.

После этого было построено много коротких железных дорог, но главная железная дорога была запущена в 1925 году и начала работать в 1938 году, соединив Персидский залив с Каспийским морем.

Пакистан

Основная статья: История железнодорожного транспорта в Пакистане

Пакистан имеет богатое железнодорожное наследие, насчитывающее почти 200 лет, которым он обязан британцам. Первая железная дорога была задумана в 1847 году, но только в 1861 году она появилась в виде железной дороги, построенной из Карачи в Котри.Пакистан остался верен этому богатому наследию, потому что с тех пор железнодорожный транспорт, возможно, является самым популярным видом несамостоятельных перевозок в Пакистане. ^[38]

Западная Европа

Первая железнодорожная ветка по стране

Бельгия

Основная статья: История железнодорожного транспорта в Бельгии

Бельгия стала лидером промышленной революции на континенте, начавшейся в 1820-х годах. Это была идеальная модель, показывающая значение железных дорог для ускорения промышленной революции.После отделения от Нидерландов в 1830 году новая страна решила стимулировать промышленность. Он спроектировал и профинансировал простую крестообразную систему, которая соединяла крупные города, порты и районы добычи полезных ископаемых и соединялась с соседними странами. Необычно то, что бельгийское государство внесло большой вклад в раннее развитие железных дорог и выступило за создание национальной сети без дублирования линий. Таким образом, Бельгия стала железнодорожным центром региона. Система была построена по британским образцам, и часто ее проектировали британские инженеры.Прибыли были низкими, но была создана инфраструктура, необходимая для быстрого промышленного роста. ^[39] Первая железная дорога в Бельгии, идущая из северного Брюсселя в Мехелен, была построена в мае 1835 года.

Франция

Католические священники благословляют железнодорожный паровоз в Кале, 1848 г. Основная статья: История железнодорожного транспорта во Франции

Во Франции железные дороги впервые эксплуатировались частными угольными компаниями: первое юридическое соглашение о строительстве железной дороги было заключено в 1823 году, а линия (от Сент-Этьена до Андрезье) была введена в эксплуатацию в 1827 году.Большая часть оборудования была импортирована из Великобритании и стимулировала производителей оборудования, которые вскоре создали национальную тяжелую промышленность. Поезда стали национальным средством модернизации отсталых регионов, и ведущим сторонником этого подхода был поэт-политик Альфонс де Ламартин. Один писатель надеялся, что железные дороги могут улучшить судьбу «населения на два или три столетия позади своих собратьев» и устранить «дикие инстинкты, порожденные изоляцией и страданиями». Следовательно, Франция построила централизованную систему, которая исходила от Парижа (плюс линии, пересекающие с востока на запад на юге).Этот дизайн был предназначен для достижения политических и культурных целей, а не для максимальной эффективности. После некоторой консолидации шесть компаний контролировали монополии в своих регионах, находясь под жестким контролем государства с точки зрения тарифов, финансов и даже мельчайших технических деталей. Департамент центрального правительства Ponts et Chaussées [мосты и дороги] привлек британских инженеров и рабочих, выполнил большую часть строительных работ, предоставил инженерный опыт и планирование, приобретение земли и строительство постоянной инфраструктуры, такой как путепровод, мосты и туннели. .Он также субсидировал необходимые в военном отношении линии вдоль немецкой границы, которые считались необходимыми для национальной обороны. Частные операционные компании обеспечивали менеджмент, нанимали рабочую силу, прокладывали пути, строили и эксплуатировали станции. Они закупили и обслуживали подвижной состав — в 1880 году в эксплуатации находилось 6000 локомотивов, что в среднем составляло 51 600 пассажиров в год или 21 200 тонн груза. .

Развитие сети до 1860 г.

Хотя запуск всей системы сразу был политически целесообразным, он задерживал завершение и заставлял еще больше полагаться на временных экспертов, привезенных из Великобритании.Финансирование тоже было проблемой. Решением была узкая база финансирования через Ротшильдов и закрытые круги биржи в Париже, поэтому Франция не развивала такую ​​же национальную фондовую биржу, которая процветала в Лондоне и Нью-Йорке. Система действительно помогла модернизировать районы сельской Франции, которых она достигла, и помогла развитию многих местных промышленных центров, в основном на Севере (угольные и железные рудники) и на Востоке (текстильная и тяжелая промышленность). Критики, такие как Эмиль Золя, жаловались, что он никогда не преодолел коррупцию политической системы, а скорее способствовал ей.Железные дороги, вероятно, помогли промышленной революции во Франции, облегчив национальный рынок сырья, вин, сыров, а также импортируемых и экспортируемых промышленных товаров. Однако цели, поставленные французами для своей железнодорожной системы, были скорее моралистическими, политическими и военными, чем экономическими. В результате грузовые поезда были короче и менее загружены, чем в таких быстро индустриальных странах, как Великобритания, Бельгия или Германия. Другими потребностями инфраструктуры в сельской местности Франции, такими как улучшение дорог и каналов, не уделялось должного внимания из-за дороговизны железных дорог, поэтому представляется вероятным, что чистые отрицательные эффекты имели место в районах, не обслуживаемых поездами. ^[40]

Германия

Основная статья: История железнодорожного транспорта в Германии

Начальный этап экономического развития пришелся на железнодорожную революцию 1840-х годов, которая открыла новые рынки для местных продуктов, создала пул менеджеров среднего звена, повысила спрос на инженеров, архитекторов и квалифицированных машинистов и стимулировала инвестиции в уголь и железо. ^[41] Политическая разобщенность трех десятков штатов и повсеместный консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830-х годах.Однако к 1840-м годам магистральные линии связали крупные города; каждое германское государство отвечало за границы в пределах своих границ. Экономист Фридрих Лист резюмировал преимущества развития железнодорожной системы в 1841 г .:

1. Как средство национальной обороны, он способствует концентрации, распределению и управлению армией.
2. Это средство повышения культуры нации. Он легко выводит на рынок таланты, знания и навыки любого рода.
3. Он защищает общину от голода и голода, а также от чрезмерных колебаний цен на предметы первой необходимости.
4. Он поддерживает дух нации, поскольку имеет тенденцию разрушать дух филистимлян, порожденный изоляцией, провинциальными предрассудками и тщеславием. Он связывает народы связками и способствует обмену продуктами питания и товарами, тем самым заставляя чувствовать себя единым целым. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение, а с другой стороны, усиливает власть государства в полицейских и правительственных целях. ^[42]

Не имея вначале технологической базы, немцы импортировали свое оборудование и оборудование из Великобритании, но быстро приобрели навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Во многих городах новые железнодорожные цеха были центрами технической осведомленности и обучения, так что к 1850 году Германия была самодостаточна в удовлетворении потребностей строительства железных дорог, а железные дороги были основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности. . Наблюдатели обнаружили, что даже в 1890 году их инженерное дело уступало британскому.Однако объединение Германии в 1870 году стимулировало консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейший быстрый рост. В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, и поэтому тяжелые линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошие связи с основными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году в Германии было 9400 локомотивов, перевозящих 43000 пассажиров и 30 000 тонн груза в день, и они опередили Францию. ^[43]

Нидерланды

Основная статья: История железнодорожного транспорта в Нидерландах

Считается, что железнодорожный транспорт в Нидерландах начался 20 сентября 1839 года, когда первый поезд, запряженный локомотивом De Arend , успешно прошел 16 км пути из Амстердама в Харлем.Однако первый план строительства железной дороги в Нидерландах был запущен лишь вскоре после открытия первой железной дороги в Великобритании.

Историю железнодорожного транспорта в Нидерландах можно описать 6 эпох:

• период до 1839 г. — первые планы железной дороги,
• 1840–1860 — железные дороги пережили раннее расширение,
• 1860–1890 — правительство приступило к строительству новых линий,
• 1890–1938 — разные железные дороги были объединены в две большие железные дороги,
• 1938–1992 — Nederlandse Spoorwegen получила монополию на железнодорожный транспорт, а
• с 1992 года по настоящее время — Nederlandse Spoorwegen

.